8月18日上午,上海市政府新聞辦舉行新聞發(fā)布會,介紹了《推進國際郵輪經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展上海行動方案(2023-2025年)》。
(相關資料圖)
方案內(nèi)容包含提升郵輪自主運營能力、建成亞太郵輪船供基地等6個具體工作目標,目標形成由“樞紐港+總部港+制造港”構(gòu)成的郵輪經(jīng)濟發(fā)展上海模式。其中,做大做強以“愛達·魔都號”為代表的郵輪制造體系被重點提及。
大約半個多月前,國產(chǎn)大郵輪“愛達·魔都號”經(jīng)過8天航行返回外高橋造船碼頭,圓滿完成首次試航,距年底交付的目標更近一步。
2500萬個零部件、4300公里電纜布置長度、兩噸多重的設計圖紙,有人說,建造一艘大郵輪,難度不亞于航空母艦。
那么,大郵輪的制造究竟難在哪里?而隨著國產(chǎn)郵輪下水,又將給中國帶來怎樣的影響?
“愛達·魔都號”國產(chǎn)化率低?
靜靜停泊在外高橋碼頭的“愛達·魔都號”國產(chǎn)大郵輪正在進行最后的"沖刺"。
目前,郵輪的建造總體進度達到93%以上,內(nèi)裝進度達到85%以上。
2018年11月,中船集團與美國嘉年華、意大利芬坎蒂尼集團在首屆國際進口博覽會上簽訂了“2+4”大型郵輪合作設計建造合同,由上海外高橋造船有限公司承接該項目的建造,其中僅“愛達·魔都號”的單體造價就超過55億元人民幣。
盡管它名為“國產(chǎn)”,但實際上整船的國產(chǎn)化率只有10%,絕大多數(shù)零部件仍依賴進口。
上海國際航運研究中心郵輪經(jīng)濟研究所副所長程爵浩告訴記者,前面兩艘郵輪都是有協(xié)議約束,大部分供應商都需要從意大利進口,所以國產(chǎn)化率低是合約所致。
航空母艦、大型液化天然氣運輸船、大型郵輪被稱為造船業(yè)皇冠上的“三顆明珠”,代表全球船舶工業(yè)的最高水平。
在上海海事大學豪華郵輪技術(shù)研究中心主任曾驥看來,郵輪的建造難度不亞于航母。
單從豪華郵輪本身來講,對藝術(shù)的要求很高,需要工業(yè)和藝術(shù)相結(jié)合。
而航母追求的是航速、武器裝備等,豪華郵輪從物料整合、建造設計來說,工作壓力是更大的。
曾驥告訴記者,首艘國產(chǎn)豪華郵輪是以"市場換技術(shù)",即引進、消化、吸收、再創(chuàng)新的模式。主要的難度是在于難以去集成國外的核心部件,它的一些數(shù)據(jù)接口,通信接口不會對外開放。這些核心部件,我們跟國外的差距很大,還需要10年到15年去追趕。
郵輪建造難度巨大 為何一定要實現(xiàn)國產(chǎn)?
蘇州吳中區(qū)的一家通風工程企業(yè),承擔這首艘國產(chǎn)郵輪全船通風工程的建造任務。
這段時間,工人們正加班加點趕工。畢竟對于國內(nèi)郵輪供應商來說,這是一個前所未有的機遇。
上海兆和通風工程有限公司董事長叢志良坦言,“愛達·魔都號”上防火閥、風機盤管等零部件都直接從歐洲進口。
但這些產(chǎn)品他們也做過調(diào)研,發(fā)現(xiàn)從性能來講,國產(chǎn)產(chǎn)品完全可以取代,價格還便宜一半以上。
其實這些通風管道,只是國產(chǎn)郵輪的零部件當中的"冰山一角"。
據(jù)了解,郵輪的零部件數(shù)量會達到2500萬個,相當于國產(chǎn)大飛機的5倍,也相當于復興號高鐵的13倍。
根據(jù)估算,一艘郵輪即將撬動的是千億以上的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。
此前,我國在郵輪經(jīng)濟鏈條中基本處于末端,只占消費者環(huán)節(jié),這種模式也被稱為“過路經(jīng)濟”。
如今,隨著國產(chǎn)大郵輪的出海,以郵輪總裝建造作為引領,將為船舶修造、母港、零售、酒店、娛樂等相關產(chǎn)業(yè)帶來1∶14的帶動效應。
上海國際航運研究中心郵輪經(jīng)濟研究所副所長程爵浩認為,海洋旅游業(yè)是一個巨大的藍海。把市場做大,必須得解決一個問題,就是要有自己的船隊。
郵輪的建造能夠拉動大量的產(chǎn)業(yè)化,如果能夠把它實現(xiàn)國產(chǎn)化,勢必能引領一系列的高端制造。
"螺螄殼里做道場"如何打造"郵輪小鎮(zhèn)"?
高東鎮(zhèn),國產(chǎn)郵輪建設方外高橋造船廠的所在地。
2019年郵輪開工之時,他們也給自己定下了一個“小目標”:打造一個3平方公里的“郵輪小鎮(zhèn)”。
保稅區(qū)管理局規(guī)建處副處長陳鋒義告訴記者,他們也在學習全球其他范圍內(nèi)的郵輪產(chǎn)業(yè)的布局。
在歐洲,郵輪的本土化率高達80%,在空間分布上呈現(xiàn)集群特征,在意大利、法國、德國形成了多個郵輪產(chǎn)業(yè)基地,供應商之間距離不超過10公里,物流、溝通成本優(yōu)勢巨大,集群效應凸顯。
按照最初規(guī)劃,“郵輪小鎮(zhèn)”要集聚500家以上相關企業(yè)。但截至目前,鎮(zhèn)上郵輪企業(yè)數(shù)量僅為十余家。
在上海海事大學豪華郵輪技術(shù)研究中心主任曾驥看來,很多企業(yè)目前處于觀望狀態(tài)。豪華郵輪核心部件的研發(fā)成本很高,因此企業(yè)在做出決定的時候很謹慎,如果說1號船、2號船順利交船,會對整個郵輪建造市場,帶來很大的一個信心。
保稅區(qū)管理局規(guī)建處副處長陳鋒義坦言,目前來講,存量空間基本已開發(fā)完成,剩余的未開發(fā)區(qū)域,還要通過土地招拍掛再開展,但是也是有一定的局限性。
如何在“螺螄殼里做道場”,考驗著地方管理者的智慧。
不少業(yè)內(nèi)人士就提出,在一體化協(xié)同的大背景下,中國式“郵輪小鎮(zhèn)”的概念,可以拓展至長三角范圍,并不局限于“寸土寸金”的外高橋。
程爵浩認為,長三角最早在中國開始來發(fā)展這個產(chǎn)業(yè),目前為止已十五六年,工業(yè)體系是最完整的。距離稍微遠一些也沒關系,可以提前按照時間供應鏈的安排。
有了首艘國產(chǎn)郵輪的建造經(jīng)驗,長三角郵輪企業(yè)“彎道超車”的道路也正逐漸明晰。
目前,第二艘國產(chǎn)大郵輪H1509船詳細設計已完成約40%,它的整體國產(chǎn)化率將會超過50%,而到2030年時,這一數(shù)字將達到80%以上。
(看看新聞Knews記者 王騁 張琦 徐進 實習編輯 施鑒恒)
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