S2號(hào)線列車經(jīng)過(guò)青龍橋工區(qū)。新華網(wǎng) 陳延特 攝

京郊西北面的群山山坳之間，兩條鐵軌高低錯(cuò)落交匯在青龍橋工區(qū)前，形成一個(gè)“人”字，這就是詹天佑設(shè)計(jì)的“人”字型鐵路。穿過(guò)八達(dá)嶺長(zhǎng)城，不遠(yuǎn)就是青龍橋車站，青龍橋工區(qū)工長(zhǎng)閆全忠說(shuō)：“雖然工區(qū)和車站相隔不過(guò)百米，但在過(guò)去一個(gè)是關(guān)外，一個(gè)是關(guān)內(nèi)。”

京張鐵路，1909年建成，是第一條由中國(guó)自行勘測(cè)、設(shè)計(jì)、建設(shè)的鐵路。

京張鐵路海拔示意圖。新華網(wǎng) 陳延特 攝

在當(dāng)時(shí)，“南口-八達(dá)嶺”的關(guān)溝段是整個(gè)工程的難點(diǎn)，南北相距不到20公里，高度相差卻有近600米，線路坡度高達(dá)36‰,列車在該段通過(guò)首尾高度差有3層樓高。到現(xiàn)如今，被譽(yù)為“開往春天的列車”S2號(hào)線仍在青龍橋站完成技術(shù)停車。

閆全忠在這條“溝”里一干就是34個(gè)年頭，一直就沒(méi)有離開過(guò)，已經(jīng)記不清在這條鐵路上走過(guò)多少個(gè)來(lái)回。用他的話說(shuō)“對(duì)這已經(jīng)有感情了”。

閆全忠正在線上作業(yè)。新華網(wǎng) 陳延特 攝

“有時(shí)候都不敢睜眼，一睜眼全是活!”他說(shuō)，雖然工區(qū)線路總里程只有32公里，但關(guān)溝段坡度大、彎道多，一公里的鐵軌將近有800米是曲線。也正因?yàn)槿绱耍熊噷?duì)鋼軌的磨損大、外闖嚴(yán)重，“拉桿”“夾板”等用于保持軌道框架結(jié)構(gòu)的配件也比山外要密得多。為了保證列車安全通過(guò)，他們必須加大檢修頻率，提前排除安全隱患。

閆全忠介紹，由于地處深山，有些維修點(diǎn)難以抵達(dá)，為了不耽誤維修時(shí)間，經(jīng)常需要提前2至3個(gè)小時(shí)出發(fā)。

閆全忠在沙盤前介紹關(guān)溝段線路特點(diǎn)。新華網(wǎng) 陳延特 攝

他說(shuō)：“不僅干著非常累，活還非常精密。”在操作上都以毫米為單位。職工們利用山里晝夜溫差大的特點(diǎn)，摸索出了自己的作業(yè)方法——把一些“精細(xì)活”放在冬天中午干、夏天夜里修。

今年暑運(yùn)為服務(wù)北京世園會(huì)，該線路協(xié)調(diào)擴(kuò)大車輛編組、增開列車頻次，每天可以對(duì)發(fā)16-18對(duì)，運(yùn)送約3.3萬(wàn)名游客往返。100多年來(lái)，青龍橋工區(qū)就一直守護(hù)著這段“難點(diǎn)”路段。走進(jìn)青龍橋班組的小小博物館，看到幾代青龍橋人始終傳承者詹天佑精神，守護(hù)著京張的“關(guān)口”。

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