隨著新能源車市場銷量快速增長，動力電池和充電環(huán)節(jié)安全質(zhì)量成為汽車企業(yè)打開消費市場大門的關(guān)鍵。

近期，國內(nèi)多家主流車企在動力電池領(lǐng)域頻頻發(fā)力。9月24日，長城汽車對外發(fā)布大禹電池技術(shù);9月25日，上汽通用五菱首次對外發(fā)布GSEV高性能動力蓄電池系統(tǒng)，在保證安全可靠的前提下實現(xiàn)了電池的輕量化;9月26日，嵐圖在中國汽車技術(shù)研究中心向動力電池涉水碰撞安全指標發(fā)起挑戰(zhàn)。

動力電池主導(dǎo)市場話語權(quán)

“高速發(fā)展的新能源車對于所有車企而言都意味著巨大機會。汽車企業(yè)能否借助電動化發(fā)展的東風(fēng)，順利實現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級，最終還是要用產(chǎn)品硬實力來說話。”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長付炳鋒在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，動力電池技術(shù)是新能源車質(zhì)量發(fā)展的前提，更是贏得消費者信任的關(guān)鍵。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，1-8月，我國動力電池產(chǎn)量累計111.5億瓦時，同比增長161.7%。其中，三元電池、磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池位居電池產(chǎn)量數(shù)據(jù)前三位。

付炳鋒認為，隨著電動化發(fā)展趨勢加快，新能源車市場滲透率提升，未來新能源車動力電池需求量會持續(xù)高速增長。而高速增長的動力電池需求，有可能使汽車企業(yè)萌生新的想法，即改變動力電池只能通過外采獲得的途徑，通過產(chǎn)業(yè)鏈布局，實現(xiàn)動力電池自給自足的目標。

盡管當(dāng)前動力電池產(chǎn)能不斷擴大，但依然難以滿足高速增長的新能源車市場需求。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基對《中國消費者報》記者表示，今年以來，不少車企受汽車芯片的影響導(dǎo)致產(chǎn)能下降，進而影響終端市場銷量表現(xiàn)，這讓汽車企業(yè)更加深刻地意識到核心零部件的重要性。在整體車市向電動化轉(zhuǎn)型趨勢下，未來市場各方對動力電池需求呈持續(xù)增長態(tài)勢，動力電池的有效供給就顯得十分必要。

針對這一特點，長期負責(zé)新能源車產(chǎn)品市場推廣的比亞迪汽車總經(jīng)理助理葉庭文向《中國消費者報》記者介紹，動力電池不僅影響新能源車的續(xù)航能力，還與性能表現(xiàn)、產(chǎn)品穩(wěn)定性、安全性等諸多方面有著直接關(guān)聯(lián)，是新能源車產(chǎn)品的絕對關(guān)鍵因素。“在新能源車產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重的當(dāng)下，擁有動力電池自主研發(fā)生產(chǎn)能力的企業(yè)往往市場表現(xiàn)更加優(yōu)異，且具備緊隨消費市場變化主動調(diào)整的優(yōu)勢。而依靠外采方式解決動力電池供給的企業(yè)通常稍顯被動。”他進一步補充道。

為了滿足日益增長的市場需求，部分車企紛紛選擇自建電池廠和進行動力電池的研發(fā)。其中，大眾汽車于今年3月中旬公布動力電池和充電網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略，計劃到2030年在歐洲建成6家電池工廠，總產(chǎn)能達到240億瓦時。此外，特斯拉和蔚來也紛紛選擇自建電池工廠，解決動力電池穩(wěn)定供給的問題。

葉盛基預(yù)測，待越來越多車企具備相關(guān)研發(fā)能力后，會有更多車企加入到自主研發(fā)動力電池的陣營中，這會給第三方動力電池廠商造成不小的競爭壓力。“此前第三方動力電池廠商市場競爭不夠充分，有可能出現(xiàn)研發(fā)技術(shù)和產(chǎn)品推出滯后的情況，而主機廠的介入，勢必會倒逼動力電池廠商加快產(chǎn)品導(dǎo)入步伐，推進動力電池技術(shù)更快發(fā)展，最終受益的還是廣大消費者。”他說道。

動力電池進入標準化時代

伴隨動力電池裝載量快速發(fā)展，購車成本、充電環(huán)節(jié)等問題始終困擾著消費者，而動力電池的標準化是解決問題的關(guān)鍵。

自新能源車市場化推廣以來，由于對技術(shù)路線的理解不同，不同動力電池企業(yè)電池包的通用性存在差異，導(dǎo)致動力電池標準不統(tǒng)一。記者在采訪中獲悉，即便是同一品牌的不同車型、同一材料電池的規(guī)格和標準，都很難達到一致，極大影響了消費者的使用感受。

比如，不少消費者希望用“換電”模式解決新能源車補能問題，省去少則40分鐘(快充)、多則7個小時左右(慢充)的充電等待時間，達到與傳統(tǒng)燃油車加油時間相一致的效果。然而，由于不同車型動力電池標準不一致，第三方換電企業(yè)無法根據(jù)電池種類的多樣性提供對應(yīng)型號的電池，導(dǎo)致“換電”模式無法大規(guī)模普及。

而標準化電芯則讓人們看到了動力電池進入標準化時代的希望。以上汽通用五菱推出的GSEV高性能動力蓄電池系統(tǒng)為例，其采用標準化電芯，統(tǒng)一了電芯的長度和寬度，在高度上進行調(diào)節(jié)從而改變電池的容量，以獲得不同電量和里程，一改行業(yè)多品種、小批量的現(xiàn)狀。

中國電工技術(shù)學(xué)會電動車輛專業(yè)委員會主任委員周鶴良對《中國消費者報》記者表示，電芯標準化能有效降低10%電池成本，提高電池的核心供應(yīng)能力，基于標準化電芯，開發(fā)出標準化電池包，適應(yīng)多平臺開發(fā)及應(yīng)用，并適配改制后應(yīng)用于換電及梯次利用，提高電池全生命周期利用率。“汽車企業(yè)生產(chǎn)成本下降必然會下調(diào)量產(chǎn)車輛的市場售價，消費者購買新能源車門檻也會進一步下降。”他說道。

動力電池有望掀起“混搭風(fēng)”

長期以來，是選擇能量密度更高的三元鋰電池，還是安全等級更高的磷酸鐵鋰電池，汽車企業(yè)觀點不一。業(yè)內(nèi)人士看來，能平衡好兩者的關(guān)系才是最佳答案。而這樣的設(shè)想，如今有望變成現(xiàn)實。

還有不到一個月，蔚來汽車就要將其研發(fā)的首塊三元鐵鋰電池包搭載在量產(chǎn)車型上向消費者交付。

據(jù)了解，該電池包采用三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，可實現(xiàn)低溫續(xù)航損失降低25%，能量密度提升14%。

周鶴良表示，三元鐵鋰電池市場化運用的重要意義，不僅在于打破了三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間的界限，更為動力電池研發(fā)打開了新思路。

此前，動力電池研發(fā)方式注重對某項單獨材料進行研發(fā)，而此次三元鐵鋰材料的出現(xiàn)，推動了不同材料之間融合發(fā)展的可能。

周鶴良介紹，不同材料生產(chǎn)的動力電池電壓不一致，因此將兩種材料組合在一起，需要對不同材料之間進行模塊化控制，滿足動力電池包產(chǎn)品一致性的要求。這種“混搭”思路實際上保留了各自的優(yōu)點，并盡可能規(guī)避材料自身的缺點。

葉盛基表示，動力電池的發(fā)展是一個長期課題，沒有所謂的技術(shù)“天花板”。目前很難判斷哪類動力電池最終會脫穎而出，但可以肯定的是，集安全、高效、低成本等多重優(yōu)勢于一身的動力電池，才會贏得消費市場普遍認可。

關(guān)鍵詞： 動力電池 自給自足 消費市場 新能源車市