繼9月中旬特斯拉通過八千元的保險優(yōu)惠進行變相暗中降價促銷之后，10月份特斯拉的降價模式徹底“由暗轉(zhuǎn)明”，10月24日，特斯拉旗下兩款熱門車型Model Y和Model 3的全系車型都進行了官方降價，降價區(qū)間在1.4萬元至3.7萬元之間，降價幅度則在5%左右。

2021年特斯拉兩款爆款車型正式進入中國市場開始量化生產(chǎn)銷售至今（2021年1月特斯拉中國正式發(fā)售國產(chǎn)ModelY），短短不到兩年時間已經(jīng)進行了4次Model 3（以標準版為例）的漲價和2次降價，以及3次Model Y（以標準版為例）的漲價和1次降價（長續(xù)航版和高性能版還另外偶有漲價和降價波動）。

處于汽車金九銀十的年內(nèi)黃金階段，特斯拉此時降價顯然不是為了迎接“雙十一”優(yōu)惠，華爾街見聞·見智研究在此對特斯拉為何選擇在此時進行降價，以及此次降價所帶來的影響進行詳細分析。

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1、產(chǎn)能提升后，特斯拉以銷待產(chǎn)模式發(fā)生改變

特斯拉此前受益于旗下車型得到消費者的火熱追捧，使得其銷量幾乎等同于產(chǎn)量，以2021年全年情況為例，特斯拉全年共生產(chǎn)93.04萬輛左右的汽車，而交付量達到93.62萬輛，交付總量同比增長高達87.4%，唯一制約特斯拉突破百萬銷量大關(guān)的并非終端需求不夠，而是因為當時產(chǎn)能只有百萬輛出頭的水平（加州工廠的產(chǎn)能達到55萬輛/年左右，上海工廠的產(chǎn)能則在50萬輛/年左右）。

換而言之，此前特斯拉的銷量增加是需要等待產(chǎn)量的擴大，這也導(dǎo)致在2022年年初特斯拉的全年決策轉(zhuǎn)為暫緩新車型如關(guān)注度較高的Cybertruck等的推進進度，而全力擴大汽車產(chǎn)能來增強已有市場，因為從當初長達3個月以上的提車周期，幾無區(qū)別的產(chǎn)銷差距，以及極強的庫存消化能力（2021年四季度特斯拉庫存僅為4天）來看，全力擴產(chǎn)的確是最好的選擇。

大力推進產(chǎn)能的結(jié)果，是特斯拉的全球四大工廠產(chǎn)能的迅速擴充，其中上海工廠的產(chǎn)能已經(jīng)達到75萬輛，相比此前提升了50%（后續(xù)將擴產(chǎn)至100萬輛），加州工廠產(chǎn)能達到65萬輛，提升幅度達到18%，新工廠柏林工廠和德克薩斯州的工廠也在今年二季度開始正式開始量產(chǎn)，暫時分別達到每周1000輛-2000量，也就是5萬輛-10萬輛的年產(chǎn)能水平（尚在爬坡階段，規(guī)劃最終產(chǎn)能為25萬輛/年），總體現(xiàn)有產(chǎn)能已經(jīng)超過150萬輛，未來最終產(chǎn)能超過200萬輛，相比2021年的產(chǎn)能提升了近一倍。

產(chǎn)能的急速提升帶來的是積壓訂單的迅速處理，以及交付時間的迅速降低，最明顯的體現(xiàn)就在于特斯拉的產(chǎn)銷量差距已經(jīng)開始拉開，今年前三個季度特斯拉的產(chǎn)量為93萬輛，而銷量則是91.25萬輛，產(chǎn)銷量差距為1.75萬輛（三季度更是達到2.2萬輛，特斯拉差距歷年的高水平之一），相比去年銷量尚大于產(chǎn)量的結(jié)果，產(chǎn)能提升的效果可見一斑，此外提車周期也降至1-2個月（目前ModelY 預(yù)計交付周期為1-4周，Model3預(yù)計交付周期 4-8周）。

產(chǎn)銷量差距的提高還是特斯拉所有規(guī)劃產(chǎn)能尚未完全落地的情況下就已經(jīng)凸顯，如果后續(xù)產(chǎn)能繼續(xù)加大，特斯拉將面臨越來越明顯的銷量壓力，后續(xù)銷量能否迅速重新提振明年來看特斯拉有新車型的上市或能有所幫助，但是目前還是只能看需求端。

其實，整體看下來，特斯拉在這一點的選擇上和我國其他新能源汽車車企可謂是大相徑庭，無論是比亞迪，吉利，長城等車企，還是造車新勢力如蔚來、理想、哪吒等都決定在2022年大規(guī)模推出新車型，例如吉利推出的星越L雷神版插電混動汽車、長城主推的摩卡插電混動汽車，蔚來的三款新車型，理想的第二款主力車型等等。

雖然新車型的推出并不意味著一定能增加總體銷量（造車新勢力就是典型的車型增加，銷量不增加），但是的確能讓消費者的選擇更為豐富，甚至在一定程度上能夠做到銷量的分流，而對于尚無新車型推出的特斯拉，能夠吸引消費者的招數(shù)除了老車型本身的熱度，也只有降價促銷。

2、特斯拉降價降得起，其他車企大概率會跟隨

今年受累于上游原材料價格的持續(xù)增長，以最為重要的原材料鋰為例，鋰鹽的價格方面，今年整體基本上處于馬不停蹄的上漲趨勢中，其中電池級碳酸鋰的價格從年初的29萬元/噸漲至三季度末的52.5萬元/噸，漲幅高達81%，電池級氫氧化鋰的價格從年初的23萬元/噸漲至三季度末的50.5萬元/噸，漲幅高達120%。

這也使得終端車企在上半年都通過產(chǎn)品漲價來解決成本壓力，比亞迪僅在上半年就進行了2次漲價（1月份1000元至7000元不等，在3月份再次增加了3000元至6000元左右），廣汽和大眾也在年初進了上調(diào)價格的操作（埃安LX漲價了4000元，ID系列漲價5400元），造車新勢力中哪吒（漲價幅度在2000元至5000元）零跑（最低配車型漲價幅度在8000元-9000元）也同樣漲價，特斯拉自身也在上半年進行了漲價（3月Model 3漲價1.4萬元，Model Y漲價1.5萬元-3萬元不等，6月Model Y漲價1.9萬元 ）。

而且從特斯拉三季度業(yè)績水平來看，特斯拉的核心數(shù)據(jù)來中三季度凈利潤達到33億美元，同環(huán)比分別為103.5%和45.7%，現(xiàn)金及有價證券211億美元，汽車毛利率也達到27.9%，依舊是在一眾新能源車企里有著無與倫比的領(lǐng)先地位，所以特斯拉自身來說降價換市場，尤其是在已經(jīng)多輪提價以后，他是有這個底氣降價的。

而從其他新能源車企來看，從此前幾輪特斯拉的降價周期來看，后續(xù)新能源車企的確有跟隨現(xiàn)象，一如去年7月特斯拉降價，比亞迪漢推標準續(xù)航變相降價，一如今年年初各大車企的全面漲價也是因為去年年末特斯拉率先漲價。所以即使底氣方面底氣不如特斯拉，但是考慮到今年四季度將是透支明年一季度的需求爆發(fā)階段，各大車企新能源車企大概率也會進行跟隨。

此外，本輪特斯拉降價基本上將今年的漲價幅度全部抹去，華爾街見聞·見智研究認為，其他新能源車企大概率也會進行跟隨，且幅度可能也會參考今年各自的漲價幅度。

3、搶占四季度需求最后爆發(fā)階段市場

此外，除了以上原因，由于今年是新能源汽車補貼的最后一年，無論是新能源車企還是消費者都會有較大可能選擇在四季度生產(chǎn)促銷和購車，以便獲得最后的補貼（純電動汽車車型有補貼在0.9萬元1.26萬元，插電混動汽車車型的補貼在0.48萬元），甚至?xí)钢髂暌患径鹊拇罅啃枨螅@也是為何特斯拉會選擇在9月和10月份進行降價的原因之一，搶占今年國內(nèi)電動車需求最后爆發(fā)階段的市場。

關(guān)鍵詞： 新能源車 混動汽車