無(wú)人駕駛，大家擔(dān)心的事情終于還是發(fā)生了。

近日，某微博大V上傳了一條無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故的現(xiàn)場(chǎng)視頻。一輛歸屬自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)的無(wú)人駕駛汽車(chē)在變道過(guò)程中，剮蹭了另一輛正常行駛車(chē)輛。發(fā)生碰撞后，無(wú)人駕駛汽車(chē)稍作停頓便駛離現(xiàn)場(chǎng)。

(資料圖片)

隨后，平臺(tái)方面向該博主表示，“事故是非常輕微的車(chē)輛輪胎處接觸，已經(jīng)第一時(shí)間處理了，和司機(jī)也達(dá)成了一致，不存在逃逸相關(guān)的問(wèn)題?！?/p>

此次汽車(chē)間剮蹭屬輕微事故。但有網(wǎng)友提出，若無(wú)人駕駛汽車(chē)碰撞行人后自行離去，可能導(dǎo)致傷者無(wú)法及時(shí)得到救治。那么問(wèn)題來(lái)了：無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)生事故后，誰(shuí)該為此負(fù)責(zé)？

五派觀點(diǎn)唇槍舌劍

經(jīng)中新社國(guó)是直通車(chē)梳理，關(guān)于上述問(wèn)題目前大概有五派觀點(diǎn)，分別是：“車(chē)主派”“廠商派”“汽車(chē)派”“否定派”和“擱置派”。

其中，比較傳統(tǒng)的觀點(diǎn)是“車(chē)主派”和“廠商派”，二者針?shù)h相對(duì)。

“車(chē)主派”認(rèn)為，車(chē)主是汽車(chē)的指揮官和所有者，對(duì)車(chē)輛行駛和決策負(fù)有主要責(zé)任。車(chē)主在享受自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來(lái)的權(quán)益時(shí)也應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，即權(quán)責(zé)對(duì)等原則。

“廠商派”主張，無(wú)人駕駛汽車(chē)的代碼和邏輯由廠商程序員編寫(xiě)，車(chē)主體驗(yàn)該功能時(shí)只是一位乘客，不可能時(shí)刻對(duì)車(chē)輛行為進(jìn)行控制。因此，對(duì)于無(wú)人駕駛汽車(chē)引發(fā)的事故，車(chē)主不該被視為直接負(fù)責(zé)的道德主體，而應(yīng)由廠商承擔(dān)責(zé)任。

除了上述傳統(tǒng)觀點(diǎn)，這場(chǎng)討論亦生發(fā)出一些新視角：

“汽車(chē)派”認(rèn)為，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)與其他車(chē)輛發(fā)生碰撞事故時(shí)，責(zé)任應(yīng)該由汽車(chē)本身承擔(dān)，而非由制造商或車(chē)主負(fù)責(zé)。出現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故后，應(yīng)對(duì)AI進(jìn)行相應(yīng)處罰，例如禁止上路或立即銷(xiāo)毀等。其理由是，隨著科技發(fā)展，AI和自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)被視為擁有道德和法律雙重主體。在解釋復(fù)雜系統(tǒng)的行為時(shí)，可將其看作具有意圖和自由意志的行動(dòng)者。這樣既簡(jiǎn)潔高效，也更易于理解和預(yù)測(cè)AI的行為。

但這種先鋒觀點(diǎn)遠(yuǎn)未形成共識(shí)。

“否定派”提出，在涉及人類(lèi)生命安全時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的決策由預(yù)先編程的算法決定。發(fā)生意外情況前，如果算法優(yōu)先考慮拯救更多生命，則被選擇的死亡者就不是意外，而是被算法“有預(yù)謀地選擇”。因此，“否定派”主張?jiān)诩夹g(shù)和倫理困境得到解決前不要急于推廣自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

“擱置派”認(rèn)為，隨著技術(shù)進(jìn)步和社會(huì)變革，人的倫理道德也在不斷發(fā)展。傳統(tǒng)道德觀念可能已不適用于當(dāng)下，因此需要擱置舊倫理，接納新的道德觀念。因此，其主張將責(zé)任分散于所有相關(guān)方或社會(huì)整體，而非歸屬于特定個(gè)體。

專(zhuān)家：責(zé)任應(yīng)根據(jù)具體情況認(rèn)定

中新社國(guó)是直通車(chē)采訪了多位汽車(chē)行業(yè)專(zhuān)家和律師，他們普遍認(rèn)為，當(dāng)下的“自動(dòng)駕駛”只是一種汽車(chē)駕駛輔助系統(tǒng)，仍然需要司機(jī)全程、全身心參與駕駛，依賴(lài)人工進(jìn)行必要操作，因此并不能算真正意義上的無(wú)人駕駛。

專(zhuān)家指出，根據(jù)現(xiàn)行交通法規(guī)，車(chē)輛的責(zé)任主體只包括車(chē)輛所有權(quán)人和駕駛員。對(duì)于無(wú)人駕駛汽車(chē)，交通法律法規(guī)尚未出臺(tái)專(zhuān)門(mén)相關(guān)細(xì)則。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)成為主流之前，還需要進(jìn)行充分的安全測(cè)試和技術(shù)驗(yàn)證，以確保其在道路上的安全性和穩(wěn)定性。

但如果真的因自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故受傷，或發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)出現(xiàn)明顯違法違規(guī)行為時(shí)，我們?nèi)绾伪Ｕ献陨砗戏?quán)益？

北方工業(yè)大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔接受中新社國(guó)是直通車(chē)采訪時(shí)表示，自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故后，責(zé)任應(yīng)根據(jù)具體情況來(lái)認(rèn)定。如果自動(dòng)駕駛汽車(chē)沒(méi)有安全員，責(zé)任應(yīng)由車(chē)輛所有者承擔(dān)。如果該車(chē)由運(yùn)營(yíng)公司所有，則由該公司負(fù)責(zé)；如果是私家車(chē)，則由私家車(chē)主負(fù)責(zé)。

在他看來(lái)，涉及無(wú)人駕駛車(chē)輛的交通事故，需要由交管部門(mén)作出責(zé)任認(rèn)定。如果自動(dòng)駕駛車(chē)輛發(fā)生追尾事故，則責(zé)任歸屬于追尾車(chē)輛；如果車(chē)輛穿插且壓線導(dǎo)致交通事故，則責(zé)任由穿插車(chē)輛承擔(dān)。

如若交通事故明顯由自動(dòng)駕駛軟件或產(chǎn)品質(zhì)量缺陷引發(fā)，張翔提醒，車(chē)主需要保存好相關(guān)視頻素材進(jìn)行處理善后，并向交管部門(mén)提交證據(jù)，進(jìn)而讓車(chē)企接手辦理事故責(zé)任的認(rèn)證鑒定流程。

汽車(chē)博主“老郭機(jī)械局”郭毅寧接受中新社國(guó)是直通車(chē)采訪時(shí)表示，目前我國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)級(jí)別的最高法律限制是L2級(jí)。從自動(dòng)駕駛汽車(chē)的家用角度出發(fā)，在L2級(jí)（同時(shí)具備自適應(yīng)巡航控制和車(chē)道保持輔助功能的車(chē)輛，但駕駛員需要觀察周?chē)闆r提供車(chē)輛安全操作）下，不論是否使用自動(dòng)駕駛相關(guān)功能，一切事故責(zé)任都按照現(xiàn)有法律法規(guī)認(rèn)定，與車(chē)企無(wú)關(guān)，責(zé)任歸于車(chē)主。

自動(dòng)駕駛立法調(diào)整的時(shí)間窗口尚未到來(lái)

據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2022年，我國(guó)具備組合輔助駕駛功能的L2級(jí)乘用車(chē)新車(chē)滲透率已達(dá)到34.5%。越來(lái)越多“智慧”車(chē)輛行駛在道路上，現(xiàn)行交通法規(guī)如何針對(duì)新趨勢(shì)進(jìn)行完善？

北京京師律師事務(wù)所合伙人、律師張明接受中新社國(guó)是直通車(chē)采訪時(shí)表示，于2022年8月1日在深圳正式施行的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》可以被視為未來(lái)立法的探索，但自動(dòng)駕駛立法調(diào)整的時(shí)間窗口尚未到來(lái)。

上述條例第五十一條明確規(guī)定，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生道路交通安全違法情形的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)依法對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行處理。完全自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在無(wú)駕駛?cè)似陂g發(fā)生道路交通安全違法情形的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)依法對(duì)車(chē)輛所有人、管理人進(jìn)行處理。依照本條第二款規(guī)定處理交通違法，對(duì)違法行為人的處罰不適用駕駛?cè)擞浄值挠嘘P(guān)規(guī)定。

該條例第五十三條也明確規(guī)定，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)一方責(zé)任的，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任。完全自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在無(wú)駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)一方責(zé)任的，由車(chē)輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任。

針對(duì)前文提到的不同派系觀點(diǎn)分歧，張明認(rèn)為，道路交通安全法關(guān)于責(zé)任主體的確定只針對(duì)道路交通參與者，雖然“汽車(chē)派”所提到的AI不可或缺，但它只是整車(chē)的一部分，汽車(chē)廠商是更為直接的主體，AI只是間接主體?！胺穸ㄅ伞钡挠^點(diǎn)則不符合現(xiàn)代科技發(fā)展趨勢(shì)，以阻止自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的方式規(guī)避事故責(zé)任，無(wú)異于因噎廢食。至于“擱置派”則更不可取，發(fā)生社會(huì)矛盾和糾紛應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以解決，而不應(yīng)擱置，立法和司法需要根據(jù)社會(huì)發(fā)展不斷調(diào)整，與時(shí)俱進(jìn)。

談及汽車(chē)廠商是否該為自動(dòng)駕駛事故負(fù)責(zé)，張明表示，如果將汽車(chē)廠商引入責(zé)任范圍，可能需要突破長(zhǎng)期以來(lái)道路交通安全法“過(guò)錯(cuò)推定+過(guò)錯(cuò)責(zé)任”的歸責(zé)原則。廠商承擔(dān)的責(zé)任本質(zhì)上屬于產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，在現(xiàn)有交通法基礎(chǔ)上如果過(guò)早引入產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，可能會(huì)極大限制汽車(chē)廠商在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的發(fā)展，再加上L5級(jí)別的完全自動(dòng)駕駛尚未大范圍普及和推廣，所以目前立法調(diào)整的時(shí)間窗口尚未到來(lái)。

（文章來(lái)源：國(guó)是直通車(chē)）

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