20日，國內(nèi)最長的過海地鐵隧道青島地鐵8號線過海隧道宣布貫通。這也是國內(nèi)最長的泥水盾構(gòu)過海隧道。僅用2年零7個月即順利完成5.4公里過海段掘進，泥水盾構(gòu)實現(xiàn)220米/月掘進速度，創(chuàng)造了地鐵建設新紀錄。

青島地鐵8號線大洋站到青島北站區(qū)間全長7.9公里，其中海域段長5.4公里。由于地質(zhì)極其復雜，經(jīng)反復論證確定采用“盾構(gòu)法+礦山法”對打施工。

施工方中鐵一局介紹說，過海隧道最大埋深達海面下56米，穿越地質(zhì)復雜多變，共穿越9條斷層破碎帶，總長約1.5公里，破碎帶圍巖破碎、滲透性強，且部分連通海水，在如此高壓力、長距離、大量斷裂帶中掘進，施工難度之大，安全風險之高，在國內(nèi)實屬罕見。

在幾十米深的海下地層掘進，有各種致命風險。軟弱的圍巖和沉積物，可能在掘進過程中失衡。工程人害怕“冒泡”——上方的海水漏進隧道;更害怕“包餃子”——地層坍塌，掩埋機器。摒除這些風險，必須靠先進的勘探和掘進技術(shù)，以及一絲不茍的管理。最終根據(jù)專家意見，施工采用動態(tài)換刀、多方式超前地質(zhì)預報、防涌防泥防坍塌管理預案等措施。

中鐵一局的盾構(gòu)機穿越F3、F4兩大斷裂帶長達703米，海底帶壓換刀及富水軟土聯(lián)絡通道施工風險巨大。為了有效控制帶壓換刀安全風險，他們邀請國內(nèi)知名專業(yè)換刀隊伍。設備管理精細到每個螺絲，確保施工安全。他們還創(chuàng)新施工，采用氣壓輔助半倉掘進模式，大幅提高工效、降低損耗、提前工期，創(chuàng)造了過海段泥水盾構(gòu)月均掘進220米的全國紀錄;為解決聯(lián)絡通道施工風險，他們在國內(nèi)首次采用小盾構(gòu)進行海底聯(lián)絡通道施工，較常規(guī)的礦山法工藝節(jié)約2個月工期，且更加安全。

西側(cè)掘進中多次遇到噴涌的柱狀渾水，非常危險。施工方在正線南側(cè)增加了一條平行導洞，是國內(nèi)首次采用雙模式TBM全斷面隧道掘進機海底穿越斷層破碎帶。多種技術(shù)如超長探孔及孔內(nèi)成像技術(shù)、機械手臂進行多循環(huán)帷幕注漿的運用，大大降低了對圍巖的擾動。

這條海底隧道的貫通，將為中國未來更大更長隧道的施工提供重要參考。(記者高博)

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