1956年7月，位于長春的第一汽車制造廠生產(chǎn)出了第一輛解放牌CA10型4噸載重卡車，以此為標(biāo)志，中國汽車工業(yè)正式拉開序幕。兩年后，中國第一輛自主制造的小轎車誕生，取名“東風(fēng)”。

之所以取這個名字，源自毛澤東主席當(dāng)年“東風(fēng)壓倒西風(fēng)”的名言。雖然中國技術(shù)人員有此雄心壯志，但囿于中國汽車工業(yè)的薄弱基礎(chǔ)和客觀條件限制，當(dāng)時的汽車產(chǎn)業(yè)還處于以引進蘇聯(lián)等東歐國家的技術(shù)為主的貧弱階段。

這種劣勢一直持續(xù)到上世紀(jì)70年代末。伴隨著“改革開放”打開國門，中國汽車工業(yè)愈發(fā)意識到自己與發(fā)達國家汽車工業(yè)的技術(shù)差距和管理差距。為此，中國轎車生產(chǎn)走上以合資方式“拿市場換技術(shù)”的道路。

在合資發(fā)展浪潮中，北京吉普汽車有限公司、上海大眾、廣州標(biāo)致等相繼誕生。80年代末到90年代初，中國最大的汽車企業(yè)一汽和二汽也相繼走上了合資之路。1991年2月，一汽與德國大眾公司合資成立一汽大眾，并從1992年開始生產(chǎn)大眾的捷達轎車。1996年，一汽奧迪項目并入一汽大眾。微型車、SUV、客車、新能源汽車也在這一時期快速發(fā)展起來。

合資之路對中國汽車市場的推動作用顯而易見。近幾十年來，中國汽車市場持續(xù)壯大，產(chǎn)銷量名列世界前茅，汽車行業(yè)已成為國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)。然而，我們也必須看到“硬幣的另一面”——中國汽車企業(yè)雖然以合資的形式，取得了短期快速的收益，但自主知識產(chǎn)權(quán)和技術(shù)研發(fā)卻依舊被國際巨頭“卡脖子”，中國也未產(chǎn)生唱響世界的國產(chǎn)汽車品牌，這嚴(yán)重阻礙了中國由汽車制造大國向制造強國轉(zhuǎn)變的實現(xiàn)。

在這一背景下，中國汽車企業(yè)開始意識到創(chuàng)新制造技術(shù)和打造自主品牌的緊迫性。尤其是進入21世紀(jì)以來，中國汽車行業(yè)開始不滿足于合資模式，逐步走向自主之路。一批中國自主汽車品牌也抱團崛起，形成了一定的品牌優(yōu)勢。比如，紅旗的高端車型、比亞迪的新能源汽車、長城的SUV系列等，都在國內(nèi)市場占有了一席之地，同時也在全球范圍內(nèi)開疆辟土。

客觀來講，目前中國國產(chǎn)汽車在核心技術(shù)、關(guān)鍵零部件技術(shù)等方面仍落后于世界先進水平。中國汽車企業(yè)普遍存在效率不高、研發(fā)能力不足等問題。雖然面臨諸多問題，但令人欣慰的是，中國汽車企業(yè)一直沒有中斷走向海外的腳步。事實上，銷售量的提升已經(jīng)不是中國汽車品牌追求的唯一目標(biāo)。目前，多個中國自主品牌汽車開始研發(fā)高端車型、攻占高端汽車市場。對于中國汽車行業(yè)來說，在高端領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)對西方巨頭的逆襲一直是個夢想，而今天，這個夢想比任何時候都更接近現(xiàn)實。

衡量一個國家是否成為制造強國，需要一些關(guān)鍵指標(biāo)作支撐，汽車工業(yè)無疑是其中之一。如今，全球汽車工業(yè)正在向綠色化、智能化轉(zhuǎn)型，而中國也在生態(tài)文明建設(shè)和智能制造方面走在世界前列。這意味著，中國汽車工業(yè)正面臨前所未有的機遇期，如果能夠順利搶抓機遇，中國汽車實現(xiàn)“換道超車”無疑就擁有了堅實的保障，而中國的制造強國之路，也將因此而越走越寬廣。

關(guān)鍵詞： 之路 中國 汽車