去年最好的理財產(chǎn)品是什么？答案或許是電動車。

今年春節(jié)之后，電動車價格開始普漲，價格從上千到上萬不等，如果你在春節(jié)前訂了一輛長續(xù)航版Model Y，那么恭喜你，你“凈賺”至少5萬塊，收益率跑贏了市場上80%以上的基金經(jīng)理。

但如果你選擇持幣待購，抱歉告訴你，新一輪電動車的漲價潮可能又要來了，因為碳酸鋰又雙叒叕漲價了。

(相關資料圖)

作為動力電池的關鍵原材料，碳酸鋰從2020年7月的4萬元/噸，一路瘋漲到今年3月的50萬元/噸。

甚至有鋰礦廠高管表示“不只原礦稀缺，現(xiàn)在公司碳酸鋰冶煉燒出的渣，都有人拿去再提鋰。”

碳酸鋰價格猛漲讓車企和電池廠之間的矛盾愈演愈烈，“寧王”也招架不住，只能將壓力轉(zhuǎn)嫁給下游，車企更是無計可施，只能含淚漲價。

7月下旬，廣汽集團董事長曾慶洪在世界動力電池大會上，當著寧德時代董事長曾毓群的面激情開麥，怒噴電池價格過高，還稱自己是在給寧德時代打工。

寧德時代也是“啞巴吃黃連”，畢竟，它也不生產(chǎn)碳酸鋰，也沒從這輪鋰價上漲潮中受益，大部分利潤都流向了更上游的礦產(chǎn)商以及鋰材料加工商，比如天齊鋰業(yè)，一季度凈利潤同比大增2263%。

上周，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華發(fā)布了一組數(shù)據(jù)：上半年中國汽車行業(yè)利潤同比降幅達25.5%，但營收僅下降了4%，利潤率非常不健康，尤其是電動車領域，上游企業(yè)利潤暴增，但下游企業(yè)“連湯都喝不到”。

電池是發(fā)動機價格的十倍

傳統(tǒng)燃油車的“三大件”是發(fā)動機、變速箱和底盤，純電車的“三大件”是電池、電機和電控，其中電池的價格最為昂貴。

一臺30萬出頭的新能源車，動力電池的成本動輒能達到10萬元以上，而在相同價位的燃油車上，一臺發(fā)動機的成本也不過一兩萬塊。

這也導致純電車目前的盈利能力無法和燃油車相提并論，正如曾慶洪所說，“全世界造電動車的企業(yè)，除了特斯拉之外，都不賺錢。”

因此，電池漲價對國內(nèi)車企而言無疑是雪上加霜。

電池廠也不想漲價

過去十年，全球動力電池的價格下降了80%以上，電池廠習慣了降價，而不是漲價，事實上，漲價對電池廠來說沒什么好處，既影響了電動車的滲透率，同時也影響了客戶關系。

今年上半年這輪漲價潮中，受益最大的是一家名叫天齊鋰業(yè)的公司。單看第一季度，天齊鋰業(yè)的凈利潤大概相當于兩個寧德時代、四個比亞迪。

國內(nèi)缺乏鋰價定價權(quán)

全球70%以上的鋰資源分布在南美和澳洲，中國儲量少，品質(zhì)低，開發(fā)成本高。

在海外投資方面，天齊鋰業(yè)是行動最早的，十年前控股了澳洲最大的鋰礦山，相比之下，以寧德時代為首的國內(nèi)電池廠行動緩慢，2020年之后才開始布局海外鋰礦資源，導致話語權(quán)不足，在定價問題上格外被動。

當海外鋰礦拍賣價格屢創(chuàng)新高時，國內(nèi)碳酸鋰價格只能應聲上漲。2021年，新能源汽車市場的爆發(fā)式增長瞬間暴露了話語權(quán)不足的問題，國內(nèi)碳酸鋰價格在15個月里翻了10倍。

320kg鋰精礦約能提取40kg碳酸鋰

從“工業(yè)味精”到“白色石油”

在電動車市場爆發(fā)之前，碳酸鋰被稱為“工業(yè)味精”，主要用于玻璃、陶瓷、化工、醫(yī)藥等行業(yè)，屬于邊角料角色，但當電動車市場爆發(fā)之后，它搖身一變，成為人見人愛的“白色石油”。

上世紀90年代，一噸碳酸鋰只能買一部大哥大，2014年，一噸碳酸鋰勉強能買一輛五菱面包車，但到今年3月，一噸碳酸鋰甚至比一輛寶馬5系還貴。

在這輪碳酸鋰漲價潮中，礦產(chǎn)公司賺得盆滿缽滿，有的上市公司股價從幾分錢暴漲到幾塊錢，而賺得最多的是智利一家名叫SQM的礦業(yè)公司，這家公司的股價在兩年多時間內(nèi)漲了800%。

天齊一個季度賺得比過去十年還多

通過多次海外收購，天齊從四川一家小鋰鹽廠一路跌跌撞撞為全球鋰資源巨頭。今年第一季度，天齊鋰業(yè)的凈利潤達到39億元，比之前十年賺的總和還要多。上半年預盈更是超過了96億元，在整個A股預計也能排進前2%。

2021年，天齊鋰業(yè)的鋰鹽產(chǎn)線（主要是碳酸鋰）接近滿產(chǎn)，營收達到50億元，多開采的鋰礦直接銷售也帶來了26億元的收入。如果將這些收入平攤到天齊鋰業(yè)1773個員工頭上，人均創(chuàng)收甚至比阿里巴巴還高。

天齊的好日子也是“熬”出來的

2018年，天齊鋰業(yè)曾因收購SQM股權(quán)背上了35億美元的巨債，而收購完成時剛好撞上碳酸鋰價格的低谷期，投資SQM的收益甚至無法覆蓋這筆貸款的利息。從2018年到2021年，天齊鋰業(yè)都在上演“甄（真）嬛（還）傳”。

直到今年上半年，天齊鋰業(yè)順利在香港IPO，這才一舉還清了此前欠下的貸款，并重拾“鋰王”之位。

如果你眼光足夠獨到，在2020年中買上一支重倉天齊的基金，拿到現(xiàn)在大概率是接近翻倍的收益。

眼光獨到的韓國散戶們?nèi)缃褚布娂姃仐壧厮估?，直接把天齊鋰業(yè)買到了韓國散戶凈買入外國股票排行第一名。

鋰電材料“拱火”

2021年，由于供求錯配，不少鋰電材料價格跟著碳酸鋰一起飆升，帶動上市公司業(yè)績大增，其中正極材料企業(yè)增長最為明顯。

2021年之前，動力電池的材料成本結(jié)構(gòu)大致是：正極30%、負極18%、電解液6%、隔膜6%。但在去年漲價之后，正極材料的成本占比已經(jīng)接近50%。

正極材料“出貨暴漲”加劇了碳酸鋰緊張

過去三年，中國正極材料出貨量從40萬噸暴漲至111萬噸，產(chǎn)能擴張至170萬噸，對碳酸鋰的需求也翻了幾倍。

去年下半年，當碳酸鋰出現(xiàn)短缺的苗頭，正極廠商聞風出手掃貨，直接將碳酸鋰的價格從8萬元/噸抬高至20萬元/噸。

寧德時代不漲價就要虧

寧德時代年初漲價之后，今年一季度凈利潤反而下降了24%，整體毛利率降至14.48%，按照之前的規(guī)律，動力電池系統(tǒng)業(yè)務的毛利率只會更低。

今年上半年令車企怨聲載道的電池漲價，實際上也是寧德時代不得已而為之。有接近寧德時代的人士透露：“一直到去年年底之前，寧德時代都堅持不漲價的策略，直到年底做財務核算時，發(fā)現(xiàn)再不漲價企業(yè)就會虧損，因此才在今年年初上調(diào)了電池價格。”

“寧王”亡羊補牢

為了擺脫上游礦產(chǎn)卡脖子的問題，寧德時代只能瘋狂惡補，一邊加速鋰礦資源布局，另一邊也開始加緊推動電池回收業(yè)務。

新能源車企基本不賺錢

寧德時代至少還賺錢，整車廠則陷在虧損的泥潭里無法自拔。其中，廣汽埃安連續(xù)三年凈虧損擴大。

與廣汽埃安類似，絕大多數(shù)all in新能源的整車廠都在虧損。

比亞迪和特斯拉相當一部分利潤都不是賣車賺的

唯一一個看起來賺錢的新能源車企是比亞迪。

2021年，比亞迪汽車業(yè)務的毛利率達到17%，高于絕大多數(shù)國產(chǎn)汽車品牌。不過財報顯示，比亞迪這一年收獲的新能源補貼與政府補助高達80億元，這筆額外收入中還沒有計入新能源積分交易的收入，相比之下，比亞迪同期的歸母凈利潤只有30億元。

不過靠政府補貼也不丟臉，特斯拉自成立以來得到加州和美國聯(lián)邦政府的支持數(shù)不勝數(shù)，光是賣積分就賣了64億美元，在2021年之后，特斯拉才擁有了賣車賺錢的能力。

尾聲

上個世紀初的美國街頭，蒸汽車、純電車和燃油車三分天下，電車甚至還要比油車數(shù)量更多。

但隨著石油大規(guī)模開采使汽油變得廉價，純電車行駛里程的短板成為了致命硬傷，燃油車成功上位。

一百年后，隨著電池技術(shù)被攻克，電動車卷土重來，想要重奪霸主地位。

但有趣的是，燃油車企業(yè)從來沒想過去染指石油行業(yè)，但在電車時代，想要稱王就繞不開“鋰”。

參考資料

[1] 主要鋰礦公司、電池企業(yè)與整車廠歷年財報

[2] 鋰電主材價格走勢，wind

關鍵詞： 天齊鋰業(yè) 今年上半年 新能源車