“在未來(lái)25年里，要讓80%的美國(guó)人坐上高鐵”，一口氣規(guī)劃13條高鐵線路??

10多年時(shí)間，兩任總統(tǒng)過(guò)去了，美國(guó)的高鐵線依然停在紙上。即便是被寄予厚望，也最有代表性的加州高鐵，也連八分之一還沒(méi)建好，被吐槽為“最昂貴的災(zāi)難工程”。

01 一波八折

加州高鐵工程正式立項(xiàng)于2008年，前后歷經(jīng)三任總統(tǒng)，三任州長(zhǎng)。

(相關(guān)資料圖)

發(fā)起者是當(dāng)時(shí)的加州州長(zhǎng)施瓦辛格。施州長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)了一個(gè)“不能原諒”的問(wèn)題：日本新干線在1964年通車；“歐洲之星”高速列車于1994年開(kāi)始在法、英、比三國(guó)間運(yùn)行；中國(guó)在2008年建成了時(shí)速高達(dá)350公里每小時(shí)的京津城際高鐵。但真正意義的高鐵，美國(guó)一條都沒(méi)有。

于是州長(zhǎng)開(kāi)啟了自己的美好規(guī)劃：修高鐵，從舊金山到洛杉磯只需兩個(gè)半小時(shí)。

雖然和施瓦辛格分屬兩黨，但總統(tǒng)奧巴馬還是很喜歡這個(gè)規(guī)劃，在2009年，他推動(dòng)向該項(xiàng)目撥款35億美元資金。施瓦辛格的繼任者布朗也是高鐵的積極擁護(hù)者，他曾經(jīng)來(lái)中國(guó)兩次考察高鐵。

事情在2014年起了變化：共和黨拿到了國(guó)會(huì)控制權(quán)，他們的阻擾使該項(xiàng)目面臨嚴(yán)重的資金短缺。

雖然布朗在2015年舉行了動(dòng)工儀式，但僅一年后，通車時(shí)間就被宣布將延期到2029年。

在2017年，共和黨總統(tǒng)特朗普的上臺(tái)更加大了項(xiàng)目的阻力。

▲加州高鐵項(xiàng)目紅框中為原定計(jì)劃連接的幾大城市，綠色圓圈內(nèi)是中央山谷一段來(lái)源：洛杉磯時(shí)報(bào)

2019年，加州新州長(zhǎng)紐森宣布僅保留加州中央山谷路段，項(xiàng)目完工日期再次被拖延。特朗普更是在5月直接取消了該項(xiàng)目9.29億美元聯(lián)邦撥款。

直到2021年3月拜登上臺(tái)后，被特朗普撤銷的撥款才得到恢復(fù)。

一個(gè)國(guó)家級(jí)的基建項(xiàng)目就像風(fēng)雨中的浮萍，左右搖擺，它的前景時(shí)而光明、時(shí)而暗淡，工程進(jìn)展就在這搖擺中走走停停。

美國(guó)一度是世界級(jí)的基建巨頭。早在1871年，美國(guó)就開(kāi)始大規(guī)模修建鐵路，到1910年的40年里，平均每年修建鐵路8000多公里。到1916年，美國(guó)擁有的鐵路正線里程數(shù)，已經(jīng)接近當(dāng)時(shí)全世界鐵路總里程的一半。而艾森豪威爾的州際公路計(jì)劃更是直接把美國(guó)變成了“車輪上的國(guó)家”。

為什么曾經(jīng)的基建狂魔，現(xiàn)在十幾年都修不好一段1000多公里的高鐵？

02 你支持的，就是我反對(duì)的

高鐵修不好，不是個(gè)技術(shù)問(wèn)題，而是個(gè)政治問(wèn)題，它的根源在美國(guó)實(shí)行的兩黨制。

民主黨和共和黨，雖然都號(hào)稱為了美國(guó)的福祉，但政治主張并不完全一致。比如民主黨主張高稅負(fù)、大政府，而共和黨卻傾向于低稅負(fù)、小政府。

這意味著，在美國(guó)，要不要建高鐵首先面對(duì)著黨派分歧，其次才是民生改善。

一個(gè)常見(jiàn)的景象，是民主黨出身的總統(tǒng)，一上臺(tái)往往會(huì)提出大規(guī)模基建計(jì)劃，如奧巴馬和拜登；而共和黨總統(tǒng)上任后，會(huì)使出渾身解數(shù)反對(duì)。這也是為什么加州高鐵項(xiàng)目在奧巴馬和拜登時(shí)期能得到聯(lián)邦撥款，而特朗普不但不援助，還落井下石稱之為“綠色災(zāi)難”。

美國(guó)智庫(kù)城市研究院高級(jí)研究員弗利馬克曾分析道，高鐵這種全國(guó)性項(xiàng)目需要聯(lián)邦統(tǒng)一協(xié)調(diào)以及數(shù)十年的承諾維護(hù)，但“直到現(xiàn)在，都沒(méi)有看到兩黨在這上面達(dá)成必要共識(shí)”。

更糟糕的是，美國(guó)兩黨政治斗爭(zhēng)近年來(lái)愈演愈烈，要比半個(gè)世紀(jì)前更加分裂。而當(dāng)年艾森豪威爾面臨的政治局面要比奧巴馬簡(jiǎn)單得多。作為名望空前的二戰(zhàn)英雄、軍方背景的五星上將，直到競(jìng)選之前，艾森豪威爾未屬于任何黨派。當(dāng)時(shí)的民意調(diào)查顯示，只要他本人愿意，兩黨都會(huì)提名他作為本黨的總統(tǒng)候選人。

▲1952年，艾森豪威爾壓倒性地競(jìng)選成功

艾森豪威爾雖然以共和黨的身份競(jìng)選獲勝，但即便像加州這種民主黨大本營(yíng)，也支持了他。因此，與其說(shuō)艾森豪威爾的當(dāng)選是共和黨的勝利，不如說(shuō)它符合民主黨和共和黨的共同利益。

在這種情況下，艾森豪威爾想要推進(jìn)州際公路，自然要比奧巴馬和拜登面臨的阻力小得多。自艾森豪威爾之后，美國(guó)就正式進(jìn)入了兩黨交替執(zhí)政的穩(wěn)定壟斷階段。類似于艾森豪威爾這種意志統(tǒng)一的局面再也沒(méi)出現(xiàn)過(guò)。

美國(guó)《新聞周刊》網(wǎng)站曾經(jīng)發(fā)表過(guò)一篇名為《大熊貓與基礎(chǔ)設(shè)施法案》的文章，作者為美國(guó)眾議院前議長(zhǎng)紐特·金里奇，他在文章中痛心疾首地批評(píng)美國(guó)的黨派政治：“如果沒(méi)有黨派政治、撥款內(nèi)斗和現(xiàn)行體制的狹隘，你認(rèn)為我們到2035年能建好多少高鐵？”

03 弱聯(lián)邦，大地方

黨派爭(zhēng)斗是影響基建項(xiàng)目的重要原因，但不是唯一因素。

即便在民主黨當(dāng)權(quán)的2008年到2016年間，加州高鐵的進(jìn)度仍然差強(qiáng)人意。因?yàn)檫€有很多角色可以輕易叫停這個(gè)項(xiàng)目。

眾所周知，美國(guó)是聯(lián)邦制國(guó)家。權(quán)力在聯(lián)邦政府、州政府之間分配，而州政府又把一些權(quán)力分配給下一級(jí)地方政府。有時(shí)候，地方政府在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的權(quán)力和責(zé)任，比州政府和聯(lián)邦政府還大。

在加州高鐵早期的規(guī)劃里，南加州有兩條線路，一條是沿著5號(hào)公路直接北上，一條繞道東邊，經(jīng)停帕姆代爾。后面這條線路距離上會(huì)多出34英里，時(shí)間上會(huì)增加12分鐘。即便如此，他們不得不選擇了后者。因?yàn)榕聊反鸂栒胍哞F帶來(lái)的商機(jī)，如果不同意，他們就有權(quán)力對(duì)項(xiàng)目說(shuō)不。

類似的妥協(xié)很多。再比如本來(lái)可以從洛杉磯直接到貝克斯菲爾德，為了照顧棕櫚谷，多走了56公里，但其實(shí)棕櫚谷人口只有13萬(wàn)，也就相當(dāng)于中國(guó)一個(gè)中等規(guī)模的城鎮(zhèn)人口數(shù)量。

每次妥協(xié)，都會(huì)帶來(lái)的就是成本增加、效率下降。

不僅地方政府有這個(gè)權(quán)力，甚至普通公民也能讓項(xiàng)目擱置。加州高鐵項(xiàng)目啟動(dòng)第一年，就收到了來(lái)自當(dāng)?shù)鼐用竦暮芏嗤对V，有些投訴是合理的，比如對(duì)農(nóng)田的占用，但更多的是為了投訴而投訴。因?yàn)樽鳛榫用癜l(fā)起訴訟非常容易，很多初入行的律師也會(huì)把這種訴訟當(dāng)成練習(xí)的靶子。

為了應(yīng)對(duì)這些訴訟，加州鐵路局需要雇傭大量昂貴的律師應(yīng)訴，這又增加了工期和成本。就這樣，加州高鐵的成本從2008年最開(kāi)始的300多億漲到640億美元，目前估計(jì)至少1000億。工期也從2020年推遲到2028年，一拖再拖。

《大西洋》月刊旗下的專題網(wǎng)站CityLab曾刊文稱：為什么美國(guó)無(wú)法建起高鐵網(wǎng)絡(luò)，主要問(wèn)題不在于地理、人口、資金等原因，而是缺乏聯(lián)邦層面的意志力。文章舉例說(shuō)，1956年國(guó)會(huì)能批準(zhǔn)大幅提高聯(lián)邦汽油稅，用于建設(shè)州際公路，但今天，美國(guó)人對(duì)聯(lián)邦政府有沒(méi)有決策能力的看法已發(fā)生極大轉(zhuǎn)變。在上世紀(jì)50年代，公眾對(duì)聯(lián)邦的信任度高達(dá)70%，今天已降到不足二成。

“分裂的政府”使得美國(guó)高鐵計(jì)劃成為犧牲品。人人都有麥克風(fēng)，誰(shuí)來(lái)確保整體利益不被局部利益裹挾？

04 “章魚(yú)”們被激活了

前兩個(gè)原因相對(duì)顯性，經(jīng)常被提及。還有一股阻礙勢(shì)力更加隱秘，他們自帶遁形術(shù)，很難被捕捉，卻能夠于無(wú)聲處左右著政府項(xiàng)目的進(jìn)展，因此，也最容易被忽視。

揭曉答案之前，我們不妨先思考一個(gè)問(wèn)題，在商業(yè)層面上，誰(shuí)最不愿意高鐵發(fā)展起來(lái)？

以加州高鐵為例，沒(méi)有這條線路，舊金山和洛杉磯兩地之間的交通出行，主要有兩種選擇，一種是自駕，需要六七個(gè)小時(shí)，一種是坐飛機(jī)，大概需要1個(gè)多小時(shí)。

如果能將出行時(shí)間控制在兩個(gè)半小時(shí)，必然會(huì)對(duì)一部分人群產(chǎn)生很大吸引力。更何況，在全球變暖的大背景下，高鐵是一種更綠色環(huán)保的出行方式。據(jù)中國(guó)南車四方股份公司副總工程師梁建英介紹，京滬高鐵新一代高速動(dòng)車組人均百公里能耗僅為3.64度電，相當(dāng)于客運(yùn)飛機(jī)的1/12，小轎車的1/8。

如果挑破這層關(guān)系，就不難發(fā)現(xiàn)，高鐵的發(fā)展必將沖擊到美國(guó)的航空業(yè)、汽車業(yè)以及提供能源的石油公司們的利益。這些產(chǎn)業(yè)的公司有哪些呢？?？松梨凇⒀┓瘕?、殼牌石油、西南航空……每一家企業(yè)的名頭都如雷貫耳。

想要徹底了解這些巨頭公司如何暗箱操縱政治說(shuō)來(lái)話長(zhǎng)，但美國(guó)作家克里斯托弗·倫納德曾經(jīng)撰寫(xiě)了《隱秘帝國(guó)》一書(shū)，他重點(diǎn)分析了科氏工業(yè)集團(tuán)的成長(zhǎng)過(guò)程。其中詳細(xì)介紹了這些公司如何為了獲得盈利干預(yù)美國(guó)能源經(jīng)濟(jì)，滲透進(jìn)美國(guó)政府等。

科氏工業(yè)集團(tuán)因?yàn)椴簧鲜?，?guó)內(nèi)名氣不算大，但它曾經(jīng)在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，被認(rèn)為是全球最大的非上市公司。它的核心業(yè)務(wù)是石油與化工，幾乎遍布了美國(guó)能源基礎(chǔ)設(shè)施的每個(gè)角落。

2010年，奧巴馬政府有一個(gè)重要的改革目標(biāo)是減緩美國(guó)和全球的碳排放，包括大力推行高鐵。這等同于向科氏集團(tuán)的核心業(yè)務(wù)發(fā)起攻擊。至少，任何對(duì)碳排放的硬性限制都可能使這家公司損失上千億美元甚至更多。這真真正正地觸動(dòng)了掌舵者查爾斯·科赫的紅線。

一開(kāi)始，奧巴馬政府占據(jù)了上風(fēng)，他推動(dòng)了旨在建立溫室氣體排放的限額與交易體系的《韋克斯曼-馬基法案》，并且在眾議院獲得通過(guò)。但查爾斯激活了他用時(shí)二三十年建立的“科氏章魚(yú)”系統(tǒng)。在小布什時(shí)代，這個(gè)系統(tǒng)就已存在，只是一直隱匿于眾。

這只“章魚(yú)”是一個(gè)涵蓋約34個(gè)公共政策和政治組織的龐大網(wǎng)絡(luò)。包含了華盛頓特區(qū)的游說(shuō)辦公室、“繁榮美國(guó)”活動(dòng)團(tuán)體、科氏工業(yè)政治行動(dòng)委員會(huì)、各種智庫(kù)及學(xué)術(shù)項(xiàng)目和研究金等。他們資助的智庫(kù)，開(kāi)始頻繁發(fā)表反對(duì)奧巴馬刺激計(jì)劃的研究論文、新聞稿和專欄社論。

很難確定《韋克斯曼-馬基法案》消亡的確切時(shí)間，因?yàn)闆](méi)有人投票宣布最后的失敗，它只是失去了支撐，然后悄無(wú)聲息地消失了。

但你可以從科氏集團(tuán)投入的金錢(qián)數(shù)額，推測(cè)出他們背后付出努力的暗線。以他們資助的活動(dòng)團(tuán)體“繁榮美國(guó)”的經(jīng)費(fèi)為例，2007年，該機(jī)構(gòu)的年度預(yù)算僅570萬(wàn)美元，到2009年時(shí)上漲至1040萬(wàn)美元，而2010年更是高達(dá)1750萬(wàn)美元，上漲了三倍。

據(jù)Vox網(wǎng)站報(bào)道，美國(guó)每一次的鐵路計(jì)劃流產(chǎn)，背后都能找到科氏兄弟的影子。更可怕的是，這樣的巨頭并不只有科氏集團(tuán)一家，他們交錯(cuò)著穿插在政治體系中，一旦危及到自身利益，就猶如一只巨大的章魚(yú)，向四面八方伸出腕足，開(kāi)始無(wú)孔不入的反擊。

反觀艾森豪威爾的州際公路計(jì)劃，它之所以能得到了廣泛支持，無(wú)非是符合了底特律的各大汽車集團(tuán)以及石油集團(tuán)的利益。畢竟伴隨著這條貫通全國(guó)的公路網(wǎng)路的鋪設(shè)，美國(guó)的汽車和石油巨頭們迎來(lái)了又一輪的快速發(fā)展。

近期，美國(guó)加州高鐵終于等來(lái)了一個(gè)好消息，那就是在今年7月，加州高鐵終于獲得了完成首段建設(shè)的資金和法律批準(zhǔn)，完成了40多億美元集資，據(jù)《洛杉磯時(shí)報(bào)》報(bào)道稱，這20億美元，將用于建設(shè)全長(zhǎng)為275公里的默塞德-貝克斯菲爾德中央山谷高速線北段。

美國(guó)基建終于要重新迎來(lái)曙光嗎？

參考資料

[1]《加州高鐵夢(mèng)碎，美媒嘆息“對(duì)美國(guó)與世界都是可悲的錯(cuò)誤”》

[2]《為什么美國(guó)永遠(yuǎn)都不會(huì)有高鐵？》華盛頓郵報(bào)

[3]《美國(guó)高鐵的利益博弈》上海交通大學(xué)上海高級(jí)金融學(xué)院教授 陳欣

[4]《拖了十多年，773億美元的加州高鐵夢(mèng)還是碎了》

[5]《隱秘帝國(guó)》機(jī)械工業(yè)出版社

[6]《金錢(qián)暗流》新星出版社

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