6月4日10時30分許，由貴陽北開往廣州南的D2809次旅客列車行駛在貴廣線榕江站進站前的月寨隧道口時，撞上突發(fā)溜坍侵入線路的泥石流，導致2節(jié)車廂脫線，造成1名司機遇難、1名列車員與7名旅客受傷。目前，事發(fā)地貴廣線榕江站已完成線路通車修復工作，恢復正常運營，事故原因正在調(diào)查中。

值得注意的是，此次事故中，面對突如其來的泥石流，我們是否可以再早一點預知危險，從而避免悲劇？

泥石流的發(fā)生，主要與降水和地質(zhì)情況密切相關(guān)。這起事故位于貴州省黔東南苗族侗族自治州榕江縣古州鎮(zhèn)月寨村內(nèi)。根據(jù)黔東南州自然資源局發(fā)布的資料，該地區(qū)地質(zhì)構(gòu)造復雜，地質(zhì)環(huán)境脆弱。

而事故發(fā)生前，榕江縣已經(jīng)連續(xù)下了近兩周大暴雨。當?shù)剡€曾于6月4日凌晨2時41分，將暴雨橙色預警升級為暴雨紅色預警信號，并且提示注意防范強降雨引發(fā)的次生災害。在這次事故前，中鐵成都局于6月2日發(fā)布通告，稱貴廣客專線路部分路段，可能因雨量超標或?qū)⒁l(fā)地質(zhì)災害，導致晚點或停運。不過，并未提及具體車次以及是否有車次限速行駛。

那么，當鐵路軌道被泥石流或落石覆蓋時，能否自動發(fā)出預警信息給沿線列車？對此，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章表示，實際上，探測異物入侵軌道的技術(shù)在鐵路領(lǐng)域已經(jīng)多有應用，但還難以實現(xiàn)完全自動預警。地質(zhì)災害有預報系統(tǒng)，但地質(zhì)災害預報系統(tǒng)和軌道交通的災害預報系統(tǒng)沒有進行聯(lián)網(wǎng)。在日本，地震預警的警報和列車安全系統(tǒng)是聯(lián)網(wǎng)的，可以聯(lián)合調(diào)控，但我國現(xiàn)在還沒做到這一步。

孫章指出，中國第一條“智能高鐵”京張高鐵已經(jīng)開始往此方向努力。京張高鐵首次采用我國自主研發(fā)的北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)，可實時精準定位，還有防災預警等技術(shù)。此外，智能列車的車身安裝了大量傳感器，這些傳感器可以將車輛運行數(shù)據(jù)收集起來并進行分析判斷列車運行過程中是否出現(xiàn)故障。同時，傳感器可以接收災害災難信息，反饋到指揮系統(tǒng)。在智能高鐵上，正因為有傳感器，才可以時時刻刻監(jiān)視該條線路的狀況，但戶外情況太復雜，偶然因素多，誤報率很高，即便是京張高鐵也沒有完全實現(xiàn)異物入侵自動報警。

目前，對于鐵路沿線安全的監(jiān)測主要通過人工巡查和視頻監(jiān)控，很難以“分鐘”為單位監(jiān)測安全風險。此外，貴州省地質(zhì)災害應急技術(shù)指導中心研究員曾回應，此次事故系在陡峭山體上因連續(xù)暴雨誘發(fā)的坡面泥石流，這種類型的小型泥石流往往較為隱蔽，難以及時發(fā)現(xiàn)隱患。

經(jīng)車載數(shù)據(jù)分析，D2809次列車值乘司機在列車行駛至榕江站進站前的月寨隧道內(nèi)時發(fā)現(xiàn)線路異常，在5秒鐘內(nèi)采取了緊急制動措施，列車滑行900多米。高速鐵路的防撞墻和軌道結(jié)構(gòu)的整體防護作用避免了列車顛覆墜落。對此，孫章表示，如果按照動車常規(guī)250公里的時速，緊急制動后需1-2公里才能停下，司機的反應已屬不易，他的舉動避免了更大災難的發(fā)生。

（看看新聞Knews記者：崔信淑 阮麗 張?zhí)N昆）

關(guān)鍵詞： 地質(zhì)災害 緊急制動 自然災害