隨著新能源車滲透率的快速提升，其相關零部件制造及開發(fā)的關注熱度也隨之升溫，電池、電控、自動駕駛等領域在最近的幾年里一直是風口，但車身制造領域卻一直熱度相對不高。近期隨著一體壓鑄成型概念的擴散，車身制造領域也開始獲得更多關注。

目前，多家國內(nèi)壓鑄機制造商發(fā)布了它們在大型一體化壓鑄領域的進度。廣東鴻圖表示，該公司6月10日收到了小鵬汽車發(fā)出的定點開發(fā)通知，小鵬汽車決定選擇鴻圖作為旗下車型一體化結構件產(chǎn)品的供應商。

文燦股份表示，已試制成功多個一體化壓鑄產(chǎn)品，涉及半片/一體式后地板、前艙及上車體等細分產(chǎn)品。目前該公司已拿到北美地區(qū)客戶的高壓壓鑄產(chǎn)品訂單。預計本年四季度開始產(chǎn)生收入。

(資料圖)

中捷精工在互動平臺則表示，盡管目前還沒有客戶訂單，但旗下專業(yè)從事壓鑄產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)及銷售的全資子公司有能力對大型一體化壓鑄產(chǎn)品提供供應。

有觀點認為，我國企業(yè)憑借低成本和進展快速等特點，未來將在大型一體化壓鑄件供應領域占據(jù)優(yōu)勢。天風證券的研究報告表明，從2023年開始，一體化壓鑄的市場空間將迎來快速提升，預計到2025年將達到300億以上的規(guī)模。

車身制造領域的進步始終主要圍繞安全性和結構精簡兩點進行。在汽車工業(yè)發(fā)展的初期(20世紀60年代以前)，非承載式車身憑借設計簡單且易于組裝的特點占據(jù)主流；但在隨后的時間里被空間利用率更高，更加輕量化，舒適且節(jié)能的承載式車身所取代。需要注意的是，隨著承載式車身的出現(xiàn)，沖壓→焊接→涂裝→總裝的制造流程也成為汽車生產(chǎn)的既有模式。

新能源車開始大舉進入市場之后，新能源車，尤其是電池電動車的里程焦慮問題，時至今日仍然是導致消費者無法下決心購買電動車的主要理由之一。另一方面，有研究表明，若電動汽車整車重量能降低10%，平均續(xù)航里程能獲得5%至8%的提升。

在電池容量短時間內(nèi)尚不足以出現(xiàn)革命性技術突破的當下，通過對車身瘦身的方式來提升續(xù)航，自然也就成為了電動汽車公司的主流選擇。

然而，盡管鋼換鋁具備相當大的性能優(yōu)勢，但基于現(xiàn)有主流工藝(沖壓、擠壓、鑄造→焊接、鉚接)生產(chǎn)的白車身，仍然在流程上存在相當?shù)娜哂?；此外，鋁相較于鋼更不易被焊接的特性也在此前制約了鋁材質車身的進一步發(fā)展。

2020年9月，特斯拉CEO馬斯克在該公司電池日發(fā)布會上介紹，特斯拉將使用一體化壓鑄的鋁合金來制造Model Y的車身后地板總成。馬斯克表示，通過壓鑄法，可使得下車體總成重量降低30%；此外，用2至3個大型壓鑄件替換370零件組成的下車體總成將使制造成本降低40%，續(xù)航里程也因此受益，最高可增加14%。

這實際上改變了白車身乃至整車的開發(fā)及生產(chǎn)思路，沖壓→焊接流程被壓鑄機取代。前者因4000至6000個焊接點位帶來的尺寸偏差，以及隨之必須的3輪共耗時6個月匹配測試同樣得到了精簡。

有業(yè)內(nèi)人士表示，一體壓鑄機一次壓鑄加工僅耗時80至90秒，每小時能完成40至45個鑄件；而傳統(tǒng)工藝沖壓焊接成一個完整部件至少需要2個小時；與此同時，生產(chǎn)流程的簡化也能帶來人力消耗的降低，最高可降低90%的技術工人需求。

在特斯拉發(fā)布一體壓鑄工藝后，蔚來、小鵬等新勢力汽車公司也紛紛加緊一體化壓鑄技術布局。2021年10月，蔚來宣布了對大型壓鑄件免熱處理材料的成功開發(fā)驗證。蔚來表示，將在其第二代車型平臺上使用新型材料和壓鑄法制造新車白車身；小鵬則表示，未來在武漢工廠建立新的一體化壓鑄工藝車間，同時將引入超大型壓鑄島及自動化生產(chǎn)線。傳統(tǒng)車企如大眾、沃爾沃和長安汽車也表示將對壓鑄工藝進行跟進。

大型件壓鑄工藝的宣傳主要由下游汽車制造商們發(fā)布，專業(yè)供應商負責這些設備的制造和調(diào)試。2021年3月16日，IDRA意德拉總經(jīng)理里卡多·費拉里奧宣布，他們已經(jīng)獲得了8000噸一體式壓鑄機的第一筆訂單。有消息表明，特斯拉制造Model Y車型的6000噸級大型壓鑄機的供應商就是意德拉。目前，意德拉公司被中國力勁集團全資持有。

（文章來源：界面新聞）

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