寧德時代還能成為“寧王”多久？

“寧德時代就是搬磚、搭臺子的，給車企提供一個跳舞的平臺，臺上有各自不同的戲，而自己是被壓迫的對象。”這話出自寧德時代董事長曾毓群之口。

(資料圖片)

事實是，寧德時代從未被“壓迫”，自2015年開始，寧德時代每年都持續(xù)保持盈利記錄。2022年，寧德時代凈利潤更是達到307.3億，同比增長92.9%。

明末清初，民間有一句口頭禪：“官大看北京，錢多數(shù)福建。”這是對福建商人的真實寫照。

作為典型的福建商人，曾毓群自然不會做虧本買賣。過去五年，寧德時代動力電池系統(tǒng)的平均毛利為26%，高峰時甚至能達到35%。

對比同行來看，2022年前三季度，寧德時代毛利為19%，國軒高科、億緯鋰能、欣旺達分別為14%、13%、16%。

國補退坡、電池原材料價格大幅上漲后，國內(nèi)新能源市場中，除了比亞迪和特斯拉，多數(shù)造車新勢力都處于虧損狀態(tài)。

“虧本”的這些錢，無非是被礦商和能源商賺了，而寧德時代就是最賺錢的那一位，現(xiàn)已成為全球最大的動力電池龍頭企業(yè)。

經(jīng)濟學家任澤平曾用一句話總結當前新能源行業(yè)的現(xiàn)狀：“天下苦寧王久矣”。

“天下苦寧王久矣”這種說法的出現(xiàn)，反映的是寧德時代對動力電池市場和下游車企的掌控力。去年市場行情最火熱時，傳聞小鵬汽車的創(chuàng)始人在寧德時代總部蹲守了一周，只為求得電池供應。

如今，“寧王”遇到了前所未有的挑戰(zhàn)。

行情不佳，對手不弱

2023年，車企們不希望寄人籬下于寧德時代，導致“寧王”受到了前所未有的挑戰(zhàn)。

一方面，新能源市場的不景氣、行業(yè)競爭惡化，電池出貨量減少，未來增長受到挑戰(zhàn)。另一方面，比亞迪的強勢入侵、第二梯隊的快速崛起，寧德時代的市占受到挑戰(zhàn)。

新能源市場的不景氣，從銷售和增長數(shù)據(jù)上就能體現(xiàn)出來。

從銷售數(shù)據(jù)來看，新能源汽車銷售不如從前。據(jù)SNE research 指出，由于2023年新能源汽車補貼政策的中斷，中國1月份電動汽車的銷售量與去年同期相比減少了6.2%。

從增長數(shù)據(jù)來看，汽車增速將大幅下降，鋰離子電池出貨率也受到影響。按照歐陽明院士的預測，今年汽車增長率從接近100%會降到30%—40%，中國鋰離子電池總出貨量增長率也將從接近100%降至50%左右。

寧德時代在此背景下，毛利率和市場占有率呈現(xiàn)下滑趨勢。2022年寧德時代的毛利率為20.25%，同比下跌了6.03，是近七年的最低；2022年市占率48%，對比2021年下滑了4%，在今年一月，再度下滑了4%至44%。

寧德時代失去的市場份額，逐漸轉移到比亞迪身上。排名第二的比亞迪，市場占有率已從去年的25.45上漲至34.12%。如果僅看1月的磷酸鐵鋰動力電池的話，比亞迪以5.550GWh的裝車量，市場份額51.52%的占有率，居于第一位。

除了比亞迪的威脅，外部的挑戰(zhàn)依舊。中國作為全球最大的新能源市場，國內(nèi)的動力電池企業(yè)也在快速發(fā)展。欣旺達已與小鵬、雷諾、日產(chǎn)、吉利、東風、廣汽等車企達成合作；2022年，中創(chuàng)新航已成為僅次于寧德時代、比亞迪之外的中國第三大動力電池廠商。

在第二梯隊的快速發(fā)展下，車企有了更多選項，多數(shù)新能源車企也選擇離開寧德時代，尋找最合適的歸宿。

據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，寧德時代前5大客戶合計銷售額為1160.77億元，占據(jù)年度銷售總額的35.53%，同比上升近4%。這說明著，寧德時代對大客戶的依賴度，有所提高。

只不過，寧德時代的大客戶們已在嘗試離寧王遠去，多數(shù)企業(yè)開始尋求“二供”“三供”。

蔚來作為寧德時代的大客戶之一，開始投身于中創(chuàng)新航。李斌在蔚來2022年第四季度財報電話會上透露，蔚來正在與寧德時代討論新的價格機制，相關協(xié)議尚未簽署，但反而，3月蔚來將推出和中創(chuàng)新航合作的電池包。

據(jù)悉，蔚來曾透露了目前公司已有800人的研發(fā)團隊，并計劃每年投資10億元，向產(chǎn)業(yè)鏈投資20億。據(jù)路透社爆料，蔚來第一座工廠將會落地合肥，直接可以滿足50萬ET5的電池需求。

寧德時代的“金牌”客戶特斯拉，也與比亞迪有合作，采用磷酸鐵鋰電池的方案，特斯拉德國柏林工廠已開始使用比亞迪刀片電池。官方信息顯示，裝有比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y已于2022年7月1日通過了歐盟認證。

與寧德時代共同成立合資公司的廣汽集團，也已選擇了第二梯隊中的企業(yè)。據(jù)悉，2019年，引入中創(chuàng)新航作為二供，還孵化了巨灣技研，在2021年時，巨灣技研研發(fā)的XFC極速電池，就已搭載在廣汽埃安的車型上。

“鋰礦返利”，誰是利益所得方？

不得不感嘆一句：姜還是老的辣。

寧德時代即便處在困境中，也不愿做被動的一方，拋出“鋰礦返利”的促銷活動，把選擇權交給車企們。

據(jù)悉，理想、蔚來、極氪等大客戶將從寧德時代中獲得大額優(yōu)惠，以20萬元/噸的碳酸鋰價格結算未來三年50%的電池，但代價是將協(xié)議期內(nèi)80%的電池采購承包給寧德時代，且第四年和第五年的采購了要求不低于前三年。

“鋰礦返利”可謂是寧德時代“一石二鳥”的策略，不僅想捆住下游，還想除去上游隨時漲價的隱患。

寧德時代為了抑制“二供”“三供”的崛起，此前就與上汽、北汽、東風等車企成立了數(shù)十家合資公司，擴大規(guī)模的同時，將車企利益與自身綁定。

“鋰礦返利”也是同樣的道路。以20萬元/噸的誘人價格，與車企簽訂長期協(xié)議，來深度綁定車企。

除此之外，“鋰礦返利”中綁定的車企，也是寧德時代用來制衡上游鋰礦企業(yè)的手段。當鋰礦產(chǎn)出少，上游鋰礦企業(yè)想提高價格時，寧德時代手握的眾多下游客戶，便給了它議價的底氣。

此前，寧德時代在被曝“鋰礦返利”計劃的同時，寧德時代也向上游鋰礦企業(yè)提出約10%的降價要求。

“鋰礦返利”也稱不上返利，寧德時代早已嗅到了碳酸鋰價格單邊下降的氣息。

從碳酸鋰的價格走勢來看，寧德時代長期合作并不會影響公司。據(jù)生意社最新消息，3月16日，部分鋰材料報價持續(xù)下跌，其中電池級碳酸鋰基準價為34.7萬元/噸，與本月初相比，下降了14.95%。

碳酸鋰的價格還在持續(xù)下跌，未來跌到20萬元/噸，也不并非沒有可能性。從去年11月的價格見頂，到今年2月28日跌破40萬/噸大關，短短三個月，電池級碳酸鋰價格已較最高位下跌了近30%。

供需矛盾在變化，碳酸鋰下降也是必然趨勢。

從碳酸鋰供給側來看，碳酸鋰的產(chǎn)能上漲較快，已基本解決業(yè)內(nèi)供需緊張的關系。中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國鋰行業(yè)保持了較快的增長速度，其中碳酸鋰產(chǎn)量近40萬t，同比增長了33%。

理想CEO李想也稱，“碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期”。理由是，今年1月和2月的乘用車上險數(shù)同比下跌超過25%，其中新能源乘用車的占比超過30%。

中國科學院院士歐陽明高，也曾表示，鋰價格今年下半年還會進一步回歸，可能在35萬/噸—40萬/噸，今后比較合理的價格可能是20萬元/噸左右。

海外發(fā)展受阻，產(chǎn)能過剩需擔憂

從外部上來看，寧德時代只能聯(lián)合國內(nèi)外車企長期戰(zhàn)略合作，可國內(nèi)車企并不吃“鋰礦返利”這一套，所以海外是寧德時代一個較為長線的目標。

“寧德時代的全球份額已達到37%，連續(xù)六年全球第一”，這是曾毓群在今年政協(xié)會議上的發(fā)言中的話。

為了連續(xù)獲得全球第一，寧德時代開始加速對海外產(chǎn)業(yè)的布局。

今年一月在德國的工廠已投入使用，初始規(guī)劃產(chǎn)能14GWh，滿產(chǎn)后年產(chǎn)量將達到約3000萬枚電池電芯。

除德國以外，寧德時代卻頻繁受阻。匈牙利工廠，作為寧德時代在歐洲最大的投資項目，該項目投資金額高達73.4億歐元，因環(huán)保問題遭到了當?shù)鼐用竦目棺h，據(jù)Debreciner報道，有數(shù)百人聚集在施工現(xiàn)場附近反對工廠建設。

在北美地區(qū)，寧德時代同樣不順。

今年2月，福特汽車與寧德時代達成合作，將在美國馬歇爾市建設電池工廠，新工廠投資金額高達35億元。然而，寧德時代僅是運營方，提供技術、不擁有股權。

在進軍海外市場不順的情況下，寧德時代遠赴瑞士上市募資，加速海外擴張。今年二月，寧德時代考慮在瑞士發(fā)行全球存托憑證，計劃籌資50億至60億美元。

據(jù)路透社報道，一位消息人士稱，寧德時代已告知中國爭取監(jiān)督管理委員會，其計劃將所得資金用于歐洲擴張計劃，特別是在匈牙利的一家工廠的發(fā)展，并可能為其在美國的擴張?zhí)峁┵Y金。

不過，寧德時代此次遠赴瑞士上市計劃遭推遲，由于監(jiān)管機構對其進行大規(guī)模GDP發(fā)行表示出了擔憂。消息人士稱，監(jiān)管部門對寧德時代在2022年6月通過大規(guī)模國內(nèi)股票配售籌集就到約449億元人民幣后，是否還需要籌集這么多資金提出了疑問。

在寧德時代在海外“狂飆”的背景下，鋰礦產(chǎn)能過剩的情況值得擔憂。

據(jù)不少業(yè)內(nèi)人士推斷，鋰礦產(chǎn)能過剩比想象中的來得更早一些。據(jù)美銀證券，亞太基礎材料主管Matty Zhao表示，2023年鋰礦可能會出現(xiàn)過剩，因為供應量將出現(xiàn)增加，而外界對這種金屬的需求放緩。

據(jù)財富FORTUNE，行業(yè)機構普遍樂觀估計，到2025年中國新能源汽車需要的動力電池產(chǎn)能大約在1000到1200GWh。然而目前包括電池廠、整車場與其他跨界企業(yè)對外公布的產(chǎn)能規(guī)劃已達到4800GWh，是預計需要產(chǎn)能的四倍多。

隨著時代的發(fā)展，鋰材料的供需已達到平衡狀態(tài)，寧德時代的統(tǒng)治力減弱是必然的，卡了車企脖子多年的“寧王”，終究是要面臨車企反叛的這一天，作為利益合作方，如果寧德時代無法給合作伙伴帶來更大的利益，何以能被稱其“寧王”?

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