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高端缺位、航空業(yè)務受阻,圓通難破盈利之困 2022-12-04 10:55:17  來源:36氪

編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

近年,隨著互聯(lián)網(wǎng)電商平臺的相繼崛起,與之強相關(guān)的物流快遞賽道,也風起云涌,格局風云變幻。


(資料圖片僅供參考)

無論是順豐早年一家獨大、一路高歌猛進,近年卻因為突然曝出巨額虧損,而丟掉資本市場的信心。還是以京東收購德邦為代表的多輪行業(yè)洗牌,又或者是極兔快遞以迅雷不及掩耳之勢,快速搶占在華市場,連三通一達都感覺山雨欲來,都似乎印證著,物流行業(yè)的廝殺內(nèi)卷,遠未結(jié)束。

而在這些實力玩家中,圓通速遞似乎略顯低調(diào),選擇的也是相對獨立的道路。不過,其財報數(shù)據(jù)卻十分亮眼。據(jù)三季度財報顯示,其營收137.58億元,同比增長24.55%;歸母凈利潤9.98億元,同比增長223.44%。據(jù)觀察,圓通營收、凈利雙雙大增的背后,其增長變量來自總裁潘水苗對于圓通的改造。

圓通在第三季度的主要動作是:加強“客戶管家”的運營,同時通過數(shù)字化轉(zhuǎn)型全面提升各個業(yè)務環(huán)節(jié)的效率,降本增效成效顯著。不過,也有業(yè)內(nèi)人士指出,圓通在財務數(shù)據(jù)亮眼、數(shù)字化轉(zhuǎn)型一路狂奔的同時,也暗藏諸多隱憂。

一方面,其加盟模式帶來了投訴量巨大,或是其硬傷。另一方面,行業(yè)內(nèi)卷加速,圓通在兵家必爭的空運、高端地帶依然挑戰(zhàn)巨大。如此,單看其營收、凈利潤規(guī)模,或許有些一葉障目。

投訴不斷,加盟模式是硬傷

2020年,一條關(guān)于“圓通快遞員下跪”的消息,登上了熱搜榜。據(jù)媒體報道,彼時,因為圓通的一位客戶裝有保險合同的包裹少件,而導致客戶投訴,在客戶投訴之后,圓通公司才找到包裹。而讓該事件引發(fā)關(guān)注的,是快遞員迫于平臺考核,差評或投訴甚至會被罰款,而不得不給客戶下跪請求“原諒”。

實際上,圓通該類事件并非首次引發(fā)媒體關(guān)注。早在2019年,圓通速遞就曾因為給客戶送的快遞包裹里少了一個芒果,在顧客投訴后,快遞員下跪求原諒,同樣劇情幾次反轉(zhuǎn),登上微博熱搜。

圓通被客戶投訴的事件屢見不鮮,恐怕并非只是某個快遞員不負責任、能力不足帶來的偶然現(xiàn)象。這也歸因于圓通的加盟模式,缺少規(guī)范統(tǒng)一的管理體系,從而導致其快遞服務質(zhì)量難以提升。

實際上,圓通速遞并非沒有意識到這樣的問題,也并非不想從加盟模式轉(zhuǎn)向直營。早在2016年,圓通速運率先上市,拿下“快遞第一股”時,就開始搭建職業(yè)經(jīng)理人團隊,在直營模式方面反復試探。

彼時,其董事長喻渭蛟也一再提出,將會打造“非直營的直營體系”,也就是在體制方面是加盟,但是在利益分配機制上卻是直營,其美好愿望自然是希望將加盟商管理達到直營水平。

但是事實證明,圓通這樣的“大膽想法”有些一廂情愿,并且在實際落地時困難重重,問題頻出。

例如,加盟商并不認為這樣的制度,可以實現(xiàn)合作共贏。而是能夠與圓通“同甘”,卻不能“共苦”。例如,自圓通2016年底對加盟商支付的相關(guān)價格政策進行調(diào)整后,效果不及預期,引發(fā)了大量運營異常、快件擠壓現(xiàn)象時有發(fā)生。

為此,圓通為了管理加盟商,只能通過“罰款”來逼加盟商“就范”,以罰代管帶來的結(jié)果可想而知,那就是加盟商的反抗情緒加重,甚至集體“反水”。最為夸張的是2017年,長沙某分公司被總部開出天價罰單。按照當時圓通對簽收率的考核,一次快件積壓事件,加盟商即將面臨被罰上千萬。

而上市六年后的圓通,加盟商和總部的矛盾并未明顯緩和,甚至積怨還在加深。更深層次的原因,還并非只是以罰代管讓加盟商不堪重負。對于圓通而言,由于行業(yè)內(nèi)卷加劇,不得不一邊忙于與其它快遞巨頭打價格戰(zhàn),一邊試圖拓展更多B端加盟商,進一步加大“收割”規(guī)模。

由此也導致了,終端用戶的體驗,相比其它快遞公司,糟糕透頂,由此也給圓通的品牌形象,帶來極大的負面影響。因此,有業(yè)內(nèi)人士認為,圓通陷入加盟模式的困境已久,想要短期改變,并非易事。甚至其自認為十分創(chuàng)新的“非直營的直營體系”,也將成為一紙空談。

高端市場缺位,短板難補齊

截至目前,距離職業(yè)經(jīng)理人潘水苗全面負責圓通工作,已近三年半有余。值得注意的是,此前潘水苗只是圓通發(fā)展路上的“看客”,阿里系投資人。

2018年,圓通速遞營收規(guī)模成為通達系最大的快遞企業(yè),但是盈利能力卻處于行業(yè)墊底位置。彼時,申通、韻達、中通的總營收均在200億元以內(nèi),分別是170億元、139億元、176億元。凈利潤則分別為20億元、27億元、44億元。而圓通速遞的營業(yè)收入為275億元,凈利潤為19億元。盡管四者營收、凈利同比增速相當,都在30%以上。但是圓通的利潤卻不及中通的一半。

由此可見,圓通速遞陷入了增收不增利的怪圈。也正是在這樣的歷史背景下,潘水苗臨危受命,接任公司總裁,試圖借助其投資經(jīng)驗、技術(shù)基因為圓通破局。

在潘水苗的掌舵下,圓通速遞開啟了節(jié)衣縮食、降本增效的征程,數(shù)字化、高端化被頻繁提及。

例如,2021年,圓通推出了圓準達業(yè)務,但圓通的高端化戰(zhàn)略并未泛起浪花,高端化成效不足,難以立竿見影。據(jù)億豹網(wǎng)2022年1月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,當時圓通單價為2.72元,略高于韻達的2.62元、申通的2.56元,但是與順豐17.47元的單價,依然相差甚遠。

而實際上,早在2018年10月,圓通就曾試水高端快遞,推出“承諾達特快”品牌。“承諾達”是圓通速遞參與投資的圓碩供應鏈管理有限公司運營的獨立品牌,主要為商務件客戶、電商客戶提供綜合化、個性化、全鏈路的快遞服務。不過,該品牌成立僅1年左右,就傳出大量員工被轉(zhuǎn)崗、疑似解散的消息。據(jù)報道,彼時部分員工由于失去保底工資,甚至前往總部維權(quán)。

拋開這些是是非非,圓通沖擊高端時間的難度還在于,除了一直以快聞名,早就在高端市場站穩(wěn)腳跟的順豐外,其它快遞巨頭也紛紛出手,向高端市場進發(fā)。例如,在其推出“承諾達”前后,京東也開始開放其物流業(yè)務,瞄準了非電商、非京東寄件的業(yè)務,并從高端著手切入。

而在今年3月,中通的即時快遞物流共享平臺“快弟來了”正式上線,同樣瞄準了高端市場。據(jù)了解,“快弟來了”開通后布局了北京、上海、廣州等37個城市,并提出了跨省最快24小時送達、偏遠地區(qū)48小時達的承諾。

值得一提的是,中通的此項業(yè)務無論是從時效還是價格方面,都非常強調(diào)“跨域即時快遞物流”、“運營直營+末端眾包”、“精準時效”等,明顯對標順豐。據(jù)稱,2022年下半年,中通的“快弟來了”打算繼續(xù)在全國拓展服務商,覆蓋至三四線城市。

由此可見,圓通再度發(fā)力高端市場,試圖尋求增量,并非一條坦途。而反觀順豐,在高端市場也逼近天花板,都需要向“下沉”市場要增長,以圓通的品牌力,想要借此破局顯然并非易事。

航空業(yè)務承壓,空運市場棋逢對手

眾所周知,高端市場的順豐,手里有一張王牌,那就是基于空運市場的國際航空業(yè)務。要知道,在消費升級浪潮下,制造業(yè)與供應鏈的全球化,各行各業(yè)的行業(yè)格局也在發(fā)生重大變化,而傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級,也對跨國物流服務的速度、質(zhì)量提出了更高要求,由此也推動了航空物流高速發(fā)展,各大物流企業(yè)也紛紛占位。

圓通布局航空業(yè)務并不算晚,但是卻持續(xù)承壓,面臨的競爭壓力不容小覷。尤其是作為通達系中唯一自有航空貨運公司的企業(yè),圓通航空也寄希望通過航空業(yè)務,提升其營收水平。

不過,圓通在這方面的布局上,與頭號玩家順豐尚有距離。例如,圓通預計到今年底機隊規(guī)模將達到20架左右,而據(jù)順豐控股的2022年半年報顯示,公司運營的全貨機有95架,而在9月順豐的自有飛機,也迎來第75架全貨機投入商業(yè)運行。而且,僅僅作為基地機場鄂州機場,預計2025年的貨郵吞吐量將達到245萬噸,由此足見二者之間的差距。

拋開順豐,京東也在2022年,成立了自家的航空公司,但其為此也早已布局自建物流體系多年。而且,截至2021年末,京東物流就已經(jīng)擁有航空貨運航線1000余條,為其獨立運營航空物流業(yè)務做足了鋪墊。而在自建航空公司之外,其它物流企業(yè)也不甘示弱,紛紛以靠包機方式搭建全球物流網(wǎng)絡,例如菜鳥、申通、中通、極兔等,可謂無一缺席。

除了不斷增加機隊規(guī)模外,圓通參與的全球航空物流樞紐項目圓通嘉興航空物流樞紐,也被視為其加速推進航空物流的重要一環(huán)。不過據(jù)觀察,該項目原計劃在2018年內(nèi)動工,2021年投入使用,但在簽約后的兩年內(nèi)卻一直沒有動靜。

盡管此后也傳出國機集團中國聯(lián)合工程有限公司中標圓通嘉興全球航空物流樞紐“東方天地港”項目設計的消息,取得了實質(zhì)性的進展,但與最初的計劃相比,其推進過程并不順利,節(jié)奏顯然遠不及預期。

回歸到財務數(shù)據(jù)上,圓通在航空業(yè)務上的表現(xiàn)也不容樂觀。據(jù)圓通2022年半年財報,在2022年上半年,航空業(yè)務實現(xiàn)營收同比增長39.96%為8.2億元,毛利率為11.9%,但加上貨代業(yè)務,兩項業(yè)務貢獻的利潤也僅1.9億元。而對比其巨大的投入,可謂收效甚微,或許還需寄托于未來。

結(jié)語

不可否認,圓通速遞在我國物流快遞領(lǐng)域,是不可忽視的存在。無論是作為快遞第一股率先上市,還是僅次于順豐、中國郵政,擁有自己的航空公司,并具備一定的機隊規(guī)模,都足以說明其實力非同小可。

只不過,無論是其加盟模式帶來的硬傷,還是其布局高端物流、航空物流受阻,難于落地,都是其進擊市場難以回避的問題,未來如何破局,也依然充滿變數(shù)。無論如何,作為行業(yè)頭部梯隊的圓通,其未來依然值得期待。

關(guān)鍵詞: 圓通速遞 高端市場 航空物流

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