在央視春晚刷足存在感的雅迪電動車，最終還是“翻車”了……

(資料圖片僅供參考)

距離春晚僅僅一個月，雅迪便登上了“不合格黑榜”。這份由北京市場監(jiān)督管理局公布的報告，直指雅迪存在“電池管理系統(tǒng)”方面問題。

據新浪財經不完全統(tǒng)計，在北京、天津、河南、山東等地，該“電池故障”的問題困擾著大量當地消費者。車型涉及雅迪冠能系列、雅迪DE8、雅迪DE2、雅迪vadea等多款車型，其中也包含上過春晚的明星車型。

另讓消費者更加不滿的是，問題出現后，雅迪線下經銷商乃至于雅迪官方的態(tài)度往往是互相推諉，頻頻滯后訴求，不斷以“核實處理”“稍后回復”等字眼“敷衍”。

有消費者感慨道：“營銷的基石是優(yōu)良的產品，沒有好的產品營銷就是空中樓閣”。

春晚明星車型也“翻”了

在山東某地級市，劉女士今年2月份新買的雅迪冠能系列電瓶車，剛騎四天就充不進電了。雖然仍在7天免費退換貨有效期內，合同協議中也明確寫著7天可退換。但當她提出退換貨時，經銷商的答復卻是“無法退換”，且態(tài)度惡劣地表明了只能做檢測維修。

事后，劉女士向雅迪電動車客服熱線反映了此事，但客服人員給出的答案是——誰經銷誰受理，客服可協助溝通了解情況但不承諾退換。

如今，七天退換貨有效期已過，多輪溝通無果后，劉女士無奈接受了經銷商的檢修服務，換掉了連接電池的保險絲，讓自己的新車入手便經歷了一次小“搭橋手術”。

要知道，該款車型與今年春晚兩次騎進春晚節(jié)目現場的雅迪冠能旗艦Q7新春版，屬于同一品牌系列。

另外在河南某地級市，張先生去年7月給女兒買的雅迪電動車，也遇到了“電池”故障。買車1個月后，電池就出現電量流失快的問題，實際騎行3公里只剩25%電量。

同樣困擾張先生的是，當他前往維修站要求維修時，店員指著門前近四五十輛待維修的電動車說，“這些車也遇到了這樣的問題，要修得排隊，估計得半個月后才能輪到?！?/p>

在黑貓投訴上，有關于雅迪電動車的投訴量已累計超過1500條。近一月，有大量關于電池質量問題的投訴出現。

涉訴問題包括：一，買入不久便出現電池續(xù)航銳減等問題；二，充不進電、虛電，充了一夜早上起來依舊沒電；三，出現電池故障后經銷商及客服人員互相推諉……

此外，近期北京市場監(jiān)督管理局公布的電動自行車質量監(jiān)督抽查結果名單中，雅迪vadea也因為鋰離子電池管理系統(tǒng)故障，登上了不合格黑榜。

據新浪財經不完全統(tǒng)計，在北京、天津、河南、山東等地，雅迪電動車“電池故障”的問題也困擾著大量當地消費者。車型涉及雅迪冠能系列、雅迪DE8、雅迪DE2、雅迪vadea等多款車型。

在與新浪財經溝通中，雅迪電動車客服熱線人員表示，“我們的原則是誰經銷誰處理，我們會登記您的問題并由專員聯系核實處理，有結果會通知您?！辈贿^截至目前，雅迪方面仍無人回復。

加盟店陷區(qū)域競爭，

“缺斤少兩”常態(tài)化？

電池問題外，雅迪線下門店還被指缺乏管理約束，同車不同價，經銷商宰客等現象也頻頻引發(fā)外界關注。

在黑貓投訴上，有北京當地用戶投訴稱，在線下店買進雅迪DE8后，卻發(fā)現商家虛開價格，原來4919元能買到車型電池應為24Ah的碳纖電池，但最終經銷商交付的卻是15Ah的鋰電池車型。

在小紅書上，有消費者稱自己裝的是6個電瓶72V的石墨烯第三代電池，但回家后卻發(fā)現商家給配了只有60V的鉛酸充電器，去門店要求換貨，經銷商卻拿了一個“真殼假貨”的無標識充電器搪塞。

據該消費者反饋，如果電器用不匹配的充電器就會減短電池使用壽命，時間久了會出現故障就只能去換新電池，而這無疑正中了商家換電池盈利的下懷。

據雅迪方面公開信息，截至2021年底，雅迪在全國的經銷商數量為3353家，門店數量超4萬家。事實上，過于龐大的線下門店數量，以及雅迪在線下門店管理方面采用了特許、直營、合作、經銷等多種模式。不同體系間管理模式不一且價格不一，導致了雅迪線下經銷商彼此間競爭激勵，這不僅導致了一部分雅迪線下經銷商急功近利的經營心態(tài)，也進一步損害了雅迪的品牌形象。

據城市生活網數據顯示，目前雅迪在廣州一地便有經銷網點288家，遍布廣州11個區(qū)。其中分布最廣的是白云區(qū)，共74家；其次是番禺區(qū)（49家）和天河區(qū)（35家），從化區(qū)網點最少只有7家。過于密集的網點分布，讓雅迪各經銷商之間競爭激烈。此前有媒體走訪發(fā)現，不少經銷商們頻頻抱怨“競爭激烈、賺不到錢”，有些地方甚至“一邊開店一邊關門”。

經銷商們的生存處境尚且如此，消費者們又豈能不受影響。據此前報道，雅迪線下部分門店并未明碼標價，不同門店“同車不同價”現象普遍，消費者稍有不慎就會買貴。而當出現產品質量問題時，卻往往又會遭遇廠家和銷售網點“踢皮球”推諉敷衍。

高端乏力，雅迪還能“狂飆”多久？

據雅迪集團控股2022年度中期財報，2022年上半年雅迪創(chuàng)收約140.51億元，同比增長13.5%。相比于2021年和2020年同期營收同比增長63.8%和87.45%，雅迪營收增長放緩趨勢明顯。

另據華創(chuàng)證券披露數據顯示，2022年—2023年將成為二輪電動車換車高峰期，預計銷量為5100萬-5500萬臺。2024年后，隨著換新需求飽和，中國電動兩輪車的銷量將逐漸回落。當市場紅利消退，依靠走量優(yōu)勢能帶來的業(yè)績增長趨于停滯，如何通過轉型通過業(yè)務轉型帶來新的營收增長，成了雅迪迫切需要面臨的難題。

事實上早在2014年，雅迪便喊出了“更高端的電動車”的口號，并開始布局國際市場。2021年中更是發(fā)布了高端子品牌VFLY。然而從目前的情況來看，VFLY品牌僅填補了此前低價競爭帶來的損失，并沒有帶來增量業(yè)績。

值得一提的是，據行業(yè)數據顯示，2021年，雅迪的銷量僅在4000—5000元價格段的電動車領域排名第一，在5000—6000元、6000—7000元的價格段僅排名第三。另有財報數據顯示，2022年上半年，雅迪凈利潤僅占總收入比例6.4%，這一比例與組裝廠5%左右的利潤比較接近。

在研發(fā)方面，2018年—2021年及2022年上半年，雅迪的研發(fā)費用分別為3.05億元、3.86億元、6.05億元、8.44億元以及5.05億元，研發(fā)費用率一直維持在3%左右，低于5%左右的銷售費用率。

過低的產品研發(fā)投入，又如何能夠為消費者帶來更加優(yōu)質的、差異化的產品體驗？

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關鍵詞： 雅迪電動車 數據顯示 年上半年