在中國車市，有這么一個細分領域，看著就很“沒戲”，但就是攔不住那些頭鐵之人蜂擁而至。沒錯，說的就是MPV市場。

兩年來，不管出于何種原因，越來越多的車企不約而同地選擇入場。新勢力也好，或是相對傳統(tǒng)的車企，無一例外都牟足干勁，希望借此完成華麗轉身。

去年，豐田賽那、騰勢D9、極氪009、嵐圖夢想家、紅旗HQ9與大通G90/MIFA9成了這波攻勢下最具代表性的車企；到了今年，奔騰M9、合創(chuàng)V09，加上理想等頭部新勢力旗下的MPV新車型，也出現(xiàn)在了既定的規(guī)劃中……

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可以說，幾乎一切新生的跡象都毫不掩飾地在對外顯露著MPV市場的蓬勃。而從廠家到輿論端，再到政策導向，對于MPV接下來的發(fā)展，的確也給予了很大的支持。但短暫的喜悅過后，隨著關注熱度在理性中漸漸歸于平靜，有些問題還是浮現(xiàn)了出來。

MPV市場的潛力真的有我們想像中的那么大嗎？電動化真的能助力所有MPV完成身份躍遷嗎？每一個疑問都顯得是那么具體又刁鉆，總意味著，身在旋渦中的每一人除了積極布局市場之外，是時候該就當下的銷量成果給出些解釋。

和其他細分市場一樣，銷量或好或差，總取決于各家MPV產(chǎn)品力本身，可對于整個市場來說，我們更需要預見的是，從中撇開浮華，找到一些真正值得推敲的突破點。

現(xiàn)實和想象從來都不一樣

MPV市場多久沒迎來一個攪局者了？在別克GL8的絕對統(tǒng)治下，這個問題一直都沒有一個可供參考的答案。傳祺M8可以被視為一個強有力的候選者，但鑒于售價并未直指別克GL8的緣故，能坐穩(wěn)這個位置的其實一直都未有一個最佳人選。

所以，繼上個月在細分市場名列前茅，騰勢D9再次以7325輛的成績（環(huán)比增長13.8%），領跑“35萬以上新能源豪華MPV銷量榜”榜單，且用成交均價41.5萬元的市場表現(xiàn)，沖擊著旁觀者的思維時，雖不敢就此下結論說，由別克GL8締造20多年的神話幾近破滅，但至少，市場的裂變已經(jīng)在證明著一些東西。

換句話說，即便在更為高端的別克世紀CENTURY與別克GL8的配合下，別克系MPV的絕對銷量依舊會令后來者深感焦慮，論利潤貢獻的話，它們所能表露的殺傷力更是巨大的。

可回顧過去那么多年，當別克GL8的對手一個接一個地倒下，本田奧德賽/艾力紳也只能以主打家用的名義在外圍放放冷箭，如今，騰勢D9卻能破天荒地打破這個僵局，所能揭露的趨勢，總是能令人振奮的。

“MPV市場或將成為中國車企崛起的又一陣地。”從騰勢到接下來每一個躍躍欲試的新人，似乎都已欣然接受了這樣的設定。

更有甚者，在對未來充滿信心的同時，也預設著自己能乘著電動化轉型的勢頭，在MPV市場掀起風浪的巨大可能。4月的上海車展，不出意外，諸如傳祺M8插混版、合創(chuàng)V09等新車都將繼續(xù)深挖MPV市場的潛力，憧憬著2023。

一切是如此向著計劃中的路徑向前。奈何，眼看越來越多人朝著同一目標疾馳，我們不禁要問，騰勢的成功究竟具有可復制性嗎？要知道，和D9出色的市場表現(xiàn)相對的卻是，極氪009、嵐圖夢想家、大通MIFA9等同時期產(chǎn)品月銷千余輛，或不足千輛的尷尬。

在電動化全面推動中國車企做大做強的背景中，容易產(chǎn)生溢價的MPV市場，會被人視為新的增長點，有著一定的道理。特別是隨著中國用戶逐漸將購車目標轉移到那些主打家用的中大型車款上，本就為多人出行而設計的MPV成了下一個市場爆點，是何其理所當然。

騰勢D9的成功，確有著同樣的理由。不錯的價格和燃油經(jīng)濟性、配上MPV特有的車型優(yōu)點?？刹蝗莺鲆暤倪€在于，作為當下最具品牌號召力的中國車企，比亞迪為之帶去的品牌背書，這是所有合資車企不具備的，亦是其他中國車企所缺少的。

因電動化轉型而建立起的自信漸漸立于人前，幾乎所有一擁而上的中國車企，是多么驕傲地覺得，中國車市現(xiàn)已進入了權由自主力量當家做主的地步?？梢院雎韵M者對價格的接受度，可以小看MPV在中大型SUV面前的車型劣勢，也可以無視自身形象的不足。

如果，嵐圖、極氪、大通等首批入局高端MPV市場的玩家，都是抱著這樣的心態(tài)進入市場，也就別怪市場的無情。那如果不是的話，下一步如何針對性解決問題，對于它們而言，將變得至關重要。

盲目入局，落得一地雞毛

我們并不否認，短短幾個月時間里，月銷數(shù)字不斷攀升，很有效地在向外界說明，騰勢D9有著成為爆款的潛質，在經(jīng)歷整個品牌形象得以重塑、進而提升的關鍵期后，騰勢D9終將會成為撼動別克GL8，乃至整中高端MPV市場根基的中國實力派。

只是，當我們開始探討MPV市場的邊界究竟在哪里，這一細分領域的走勢會因消費趨勢的變化被抬升到何種高度，極端個案就顯得不那么具有參考價值。

MPV市場的容量有多恒定？

雖說，經(jīng)歷了2017年以來四年的負增長后，中國MPV的銷量早在2021年就回歸了正向增長，階段性結束了初期爆發(fā)、中期調整的過程，逐步迎來了穩(wěn)定發(fā)展的時期。但事實上，直至今日，整個市場的總量也就勉強維持在年銷100萬輛左右。

縱使有著諸多新車入市，2022年MPV市場累計銷售也不過才94.3萬輛,同比還出現(xiàn)了12.6%的下滑。在這其中，除去五菱宏光等工具類車型之后，真正符合MPV調性的車型，其銷量更是局限在一個有著明顯邊界的量級上。

如此這般，當車企都覺得自己是那個有能力改變市場格局的人時，在有些人看來，當下的舉動反倒更像是個人的一廂情愿。MPV市場不缺強人，缺的是可供人自由發(fā)揮的土壤。相比自我想象中的逆天改命，此消彼長的銷量走勢，或許更符合這個市場的邏輯。

再加上，每一款想趁機撈一波市場紅利的新車，或多或少都在產(chǎn)品力上存在BUG。譬如：空間（包括后備箱）利用率差、乘員艙布局不合理、因電動化帶來的里程焦慮等娘胎里自帶的矛盾點。

全力押寶MPV的這些車企，真的要想從別克GL8、豐田賽那等傳統(tǒng)豪強手中奪走話語權，哪里會和自己所設想的一樣容易。在得到市場的初步認可，它們理應做到的是，冷靜再冷靜，而不是一哄而上，試圖用不知所謂的賣點，來撬開那些家庭用戶的錢包。

當下這個時間節(jié)點，正如一開始所提及的，很快，又會有一堆全新MPV進入市場。為了不重蹈覆轍，或許它們個個都身懷絕技。尤以理想、小鵬等新勢力造車企業(yè)，在打造人設方面，窮盡全力。但話已至此，以現(xiàn)有用戶對MPV的認可度為基底，結果的好與壞仍過于難以預料。

騰勢D的爆火有著一些“時勢造英雄”的意思。這種天時地利人和的境遇，不會經(jīng)常出現(xiàn)，也就說明了，屬于MPV的“春天”遠沒有到來。

而隨著市場中越來越多主打家用6/7座的中大型SUV接踵而至，福特銳界L、榮威RX9等都是此類最近上市的新車。要想成功說服中國用戶，為了所謂的消費趨勢而為MPV買單，更顯沒譜。至于在產(chǎn)品本身有明顯不足的前提下，假借電動化而抬高身價的操作，想必現(xiàn)階段更是行不通的。

其實，MPV市場的虛火，早就可以被撲滅了。與其在月銷千余輛的怪圈中兜兜轉轉，真不如好好用心將現(xiàn)有車型好好迭代。那些真正的家庭用戶從不是一群會被絢爛說辭帶飛的消費者。在真實需求面前，講故事、談溢價遠沒有客觀解決用車的疑難雜癥，更具吸引力。

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