“白色石油”碳酸鋰的價格，已經(jīng)快跌破30萬元的大關(guān)。

(相關(guān)資料圖)

據(jù)數(shù)據(jù)，3月17日國內(nèi)電池級碳酸鋰的均價跌至31.3萬元/噸，較前一天繼續(xù)下跌7500元/噸。如果和2022年11月的高點56.75萬元/噸相比，碳酸鋰價格在不到半年時間內(nèi)已經(jīng)跌去了44.85%。

碳酸鋰降價的背后，除了行業(yè)的周期之外，也有另一大重要推手——動力電池面臨產(chǎn)能過剩爭議。如果電池產(chǎn)能過剩，必將帶來價格的下滑，向上壓低碳酸鋰的價格。

那么，動力電池產(chǎn)能過剩的時代是否真的會到來？

產(chǎn)能過剩時代將至？

在3月16日-17日舉辦的OFweek2023(第七屆)鋰電池&電動汽車產(chǎn)業(yè)年會上，多位專家和業(yè)內(nèi)人士對“2024年動力電池是否會產(chǎn)能過?！痹掝}進行了探討。

“據(jù)預測，到2025年新能源汽車需要的電池大概是超過1200GWh，雖然預測不一定準確，但目前的動力電池規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)超過4000GWh，超出很多?！备Ｖ荽髮W材料科學與工程學院院長張久俊表示。

據(jù)行業(yè)機構(gòu)的普遍預測，到2025年中國新能源汽車市場需要的動力電池產(chǎn)能大約在1000GWh到1200GWh.不過截至2022年12月，電池廠、整車廠與其它跨界企業(yè)對外公布的產(chǎn)能規(guī)劃就已經(jīng)超過4800GWh，大部分產(chǎn)能計劃于2025年及之前落地。

從預期需求量和產(chǎn)能規(guī)劃的角度來看，動力電池產(chǎn)能過剩問題的確存在。不過也有觀點認為，不能單從產(chǎn)能角度看待這一問題。

吉利汽車集團研究院動力電池系統(tǒng)總師賈宏濤表示，如果2025年電動車滲透率能超過50%，那么需求量還是很大的，并且儲能領(lǐng)域的發(fā)展也將帶動鋰電池的需求。

“隨著行業(yè)的發(fā)展，其實我們所有的電池都在升級、迭代的過程中。這并不是一個簡單的升級，過去的廠房、產(chǎn)線都要淘汰升級?！辟Z宏濤說。

在賈洪濤眼中，動力電池始終存在產(chǎn)能“結(jié)構(gòu)性過剩”和“結(jié)構(gòu)性不足”，落后產(chǎn)能一直在淘汰，能真正滿足客戶或市場需求的產(chǎn)能始終是不足的。

國泰汽車副總經(jīng)理兼汽車研究院院長趙忠民認為電池是否產(chǎn)能過剩和使用場景相關(guān)。從儲能領(lǐng)域來說，目前對電池的需求還很大，以前市場更多考慮是讓車輛的退役電池應用到儲能領(lǐng)域，但近年來隨著技術(shù)的發(fā)展，幾年前退役的動力電池和現(xiàn)在的電池技術(shù)差異很大，因此退役電池用于儲能領(lǐng)域就少了，也刺激了儲能領(lǐng)域?qū)﹄姵氐男枨罅俊?/p>

同時趙忠民表示，現(xiàn)有的很多電池產(chǎn)線都是按照原來的技術(shù)水平去做的，這會有一個升級換代的過程，并不是一定會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，乘聯(lián)會在四五年前就持續(xù)跟蹤這個話題，當時的感覺是行業(yè)投資很盲目，很多企業(yè)“看著今天就說兩年后的事兒”。所以就出現(xiàn)了2020年大量的電池企業(yè)和礦山倒閉的現(xiàn)象。

“2020年碳酸鋰價格為什么跌？因為2017年和2018年我國新能源汽車銷量快速增長，到了2019年和2020年上半年停滯不前，但大量的企業(yè)在2018年、2019年進行了高額投資，2020年出現(xiàn)了爆發(fā)式的供給過剩和需求低迷，導致了大量企業(yè)的倒閉。”崔東樹說。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車銷量為77.7萬輛，同比增長53.3%。2018年中國新能源汽車銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%。但2019年新能源汽車銷量僅有120.6萬輛，同比下滑4%。2020年新能源汽車銷量為136.7萬輛，同比僅增長10.9%。

崔東樹認為，2021年和2022年，我國新能源汽車市場再一次迎來爆發(fā)式增長，所以不管是上游礦產(chǎn)還是電池領(lǐng)域的投資量都極其巨大。

“我個人認為，可能2023年動力電池行業(yè)就會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。我們既要看到美好的前景，也要看到道路是曲折的，要看到眼前的風險，要謹慎地把握眼前的投資和技術(shù)的趨勢，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展?！贝迻|樹說。

如何避免產(chǎn)能過剩？

“對于產(chǎn)能過剩這個話題，我一直認為供需要平衡，一定要需求在那里，再去建廠房，減少無效的、盲目的擴張。因為我們的整個設(shè)備技術(shù)和產(chǎn)品技術(shù)更新太快了，現(xiàn)在看5年前的技術(shù)就已經(jīng)很落后了。所以對產(chǎn)能布局來說一定要謹慎，根據(jù)市場釋放的需求來擴張?！比鹌痔m鈞項目總監(jiān)白雪君說。

同時白雪君認為，還可以通過擴張海外市場的方式避免國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩問題。她表示，不能只著眼于國內(nèi)市場，還要向新興的東南亞市場、歐美市場擴張，像寶馬、大眾等車企，它們對優(yōu)質(zhì)的電池產(chǎn)能也有很大需求。

據(jù)了解，今年2月歐洲議會通過了一項歷史性的決議，決定2035年完全停售新的燃油轎車和小貨車，但仍需進行立法。而目前德國為首汽車友好國家聯(lián)盟對此進行了反對。

除了國家和地區(qū)之外，很多車企也推出了禁售燃油車的時間表。據(jù)不完全統(tǒng)計，已有超過20家車企主動公布了停產(chǎn)停售燃油車的計劃，其中包括比亞迪(已經(jīng)停產(chǎn)停售)、長安等國產(chǎn)品牌和奔馳、寶馬、奧迪、大眾、本田等海外品牌。汽車電動化轉(zhuǎn)型的加速，或?qū)觿恿﹄姵匦枨蟮倪M一步提升。

EK中國區(qū)市場總監(jiān)兼IECD事業(yè)部總監(jiān)王健認為，還可以開拓電動車之外的使用場景，來增加動力電池的需求量。他說，動力電池目前主要用于乘用車，但在船用、飛機上面還有很多使用場景有待開發(fā)。

從技術(shù)角度來看，一旦出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，受影響最大的將會是技術(shù)水平較低的低端產(chǎn)能，隨著低端產(chǎn)能的淘汰，動力電池產(chǎn)業(yè)的集中度有望進一步提升。

（文章來源：證券時報）

關(guān)鍵詞：