大幅降價之下,碳酸鋰或?qū)⒄簟鞍咨汀边@頂昂貴的帽子。
目前,碳酸鋰已經(jīng)打響了“20萬元保衛(wèi)戰(zhàn)”。據(jù)數(shù)據(jù),4月6日國產(chǎn)電池級碳酸鋰的均價已經(jīng)跌至21.5萬元/噸,較2022年11月高點(diǎn)56.75萬元/噸跌超6成。
而對于碳酸鋰降價的“底線”在哪,目前市場仍存爭議。一些觀點(diǎn)認(rèn)為碳酸鋰價格有望跌至10萬元/噸及以下水平,但也有企業(yè)認(rèn)為25萬元/噸是盈虧平衡線。據(jù)澎湃新聞報道,面對“跌跌不休”的碳酸鋰價格,“亞洲鋰都”宜春的四大云母提鋰企業(yè)中一半已經(jīng)選擇了停產(chǎn)。
(相關(guān)資料圖)
為何碳酸鋰價格持續(xù)下跌?市場對碳酸鋰價格底線又有著怎樣的分歧呢?
降價原因之一:下游需求不及預(yù)期
碳酸鋰價格的暴跌已經(jīng)不是第一次發(fā)生。據(jù)數(shù)據(jù),在2020年7月,國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格曾跌至4萬元/噸的低點(diǎn)。而當(dāng)初碳酸鋰價格的大幅下跌,和今天碳酸鋰降價有著相似的原因——需求不振。
在記者3月份參加的第七屆鋰電池&電動汽車產(chǎn)業(yè)年會上,乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示:“2020年碳酸鋰價格為什么跌?因?yàn)?017年和2018年我國新能源汽車銷量快速增長,到了2019年和2020年上半年停滯不前,但大量的企業(yè)在2018年、2019年進(jìn)行了高額投資,2020年出現(xiàn)了爆發(fā)式的供給過剩和需求低迷?!?/p>
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2017年和2018年我國新能源汽車銷量分別同比增長53.3%和61.7%,呈強(qiáng)勢增長局面。2019年和2020年我國新能源汽車銷量分別同比下滑4%和增長10.9%,幾乎停滯不前。
如果說新能源汽車的銷量是碳酸鋰價格的支撐,那么今年新能源汽車銷量增速的放緩就給碳酸鋰價格“拆了臺”。2022年全年,我國新能源汽車銷量為688.7萬輛,同比增長93.4%。而4月4日,據(jù)乘聯(lián)會預(yù)估稱,今年一季度新能源汽車廠商銷量為148萬輛,同比僅增長25%。
中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長、汽車分析師林示接受記者采訪時表示:“很多鋰礦企業(yè)錯誤估計了新能源汽車增長的幅度。新能源汽車‘國補(bǔ)’的取消直接導(dǎo)致今年新能源汽車市場沒有延續(xù)去年的銷量增幅,一季度的增幅也就25%。而很多鋰礦企業(yè)是按照‘翻倍’的增幅來規(guī)劃鋰礦生產(chǎn)的,這就導(dǎo)致了供需錯配的出現(xiàn)?!?/p>
可以看出,今年以來我國新能源汽車銷量增速已經(jīng)大幅放緩,下游需求的增速不及預(yù)期,必然會拉低市場對碳酸鋰的價格預(yù)期,這是碳酸鋰價格下跌的原因之一。
降價原因之二:全產(chǎn)業(yè)鏈面臨產(chǎn)能過剩
“供求關(guān)系決定商品價格”,除了需求之外,碳酸鋰的供給增加也為價格下跌“添了把火”。
中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨(dú)立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示:“碳酸鋰價格從前期的60萬/噸高峰一路狂瀉到如今的20萬元區(qū)間,跌幅之大、影響之廣毫無疑問超出了碳酸鋰行業(yè)自身預(yù)期,否則近兩年就不會有眾多企業(yè)前仆后繼進(jìn)入上游鋰資源產(chǎn)業(yè)鏈,或跨界或增產(chǎn)?!?/p>
財經(jīng)評論員張雪峰接受記者采訪時也表示:“碳酸鋰價格下跌主要是因?yàn)楣?yīng)量增加,近年來國內(nèi)碳酸鋰產(chǎn)能不斷擴(kuò)大,加上國外進(jìn)口量增加,導(dǎo)致供應(yīng)量過剩?!?/p>
據(jù)華福證券研報測算,隨著南美鹽湖和澳洲鋰輝礦的產(chǎn)能釋放,2022年全球鋰供給為76萬噸碳酸鋰當(dāng)量,2023年將達(dá)到104.7萬噸,增長37.76%,2024年將達(dá)到144萬噸,同比增長37.53%。
如果測算準(zhǔn)確,那么今年鋰資源供給量的增幅或?qū)⒊^新能源汽車銷量的增幅(一季度僅為25%左右)。而隨著新能源汽車滲透率進(jìn)一步提升,2024年碳酸鋰產(chǎn)能釋放或?qū)⒏蠓瘸叫履茉雌囦N量增幅。簡單來說就是“未來幾年供給漲的可能都會比需求更猛”,這為碳酸鋰的價格蒙上了一層陰影。
“我覺得(碳酸鋰降價)最主要的原因還是行業(yè)的無序擴(kuò)張,去年或前年的時候,鋰礦的價格暴漲,大家看到鋰礦企業(yè)動不動就百分之幾百的凈利潤增長而眼紅,都進(jìn)入這個行業(yè),再加上鋰礦開采行業(yè)門檻并不高,包括整車企業(yè)、電池生產(chǎn)商都通過投資入股等方式去開采鋰礦,帶來了今年鋰礦開采產(chǎn)能的集中釋放。供給大增,需求不旺,導(dǎo)致了鋰礦價格必須得下來,不然礦企就無法出貨,會加大庫存?!绷质鞠蛴浾弑硎?。
實(shí)際上,碳酸鋰的供需失衡只是整個鋰電池行業(yè)面臨產(chǎn)能過剩的縮影。據(jù)GGII不完全統(tǒng)計,2022年中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈新簽約落地268個投資擴(kuò)產(chǎn)項目,包括鋰電池、材料環(huán)節(jié),按公布投資金額的247個項目統(tǒng)計,2022年中國鋰電產(chǎn)業(yè)投資總金額超1.4萬億元。
“如果我們放開眼界跳出碳酸鋰價格的桎梏,全面審視鋰電池材料全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)的話,會發(fā)現(xiàn)不僅僅是碳酸鋰,其他鋰電材料包括磷酸鋰跌幅更猛;正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜這類液態(tài)電池基礎(chǔ)材料產(chǎn)能全面過剩在2022年就已經(jīng)初見端倪,全產(chǎn)業(yè)鏈層級的產(chǎn)能過剩愈演愈烈已持續(xù)了相當(dāng)長的時間?!标惣颜f。
據(jù)數(shù)據(jù),4月6日國產(chǎn)磷酸鐵鋰電解液均價跌至3.65萬元/噸,近一年半時間持續(xù)下滑,較2021年10月13日11.28萬元/噸的價格高點(diǎn)已經(jīng)跌去67.64%。正極材料價格也持續(xù)下滑,4月6日國產(chǎn)磷酸鐵鋰正極材料價格跌至8.85萬元/噸,較2022年11月8日17.7萬元/噸的價格正好“腰斬”。
整體來看,整個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈都面臨著產(chǎn)能過剩危機(jī)。福州大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院院長張久俊表示,據(jù)預(yù)測到2025年新能源汽車需求的電池量超過1200GWh,雖然預(yù)測不一定準(zhǔn)確,但目前各廠商動力電池產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過了4000GWh,超出很多。
據(jù)不完全統(tǒng)計,截至2022年12月底,電池廠、整車廠與其它跨界企業(yè)對外公布的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過4800GWh,大部分產(chǎn)能都計劃于2025年及之前落地。也就是說,如果僅考慮新產(chǎn)能的增加,不考慮舊產(chǎn)能的淘汰,那么鋰電池行業(yè)或?qū)⒊霈F(xiàn)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。
但吉利汽車集團(tuán)研究院動力電池系統(tǒng)總師賈宏濤表示:“隨著行業(yè)的發(fā)展,其實(shí)我們所有的電池都在升級、迭代的過程中。這并不是一個簡單的升級,過去的廠房、產(chǎn)線都要淘汰升級?!?/p>
一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示:“我們的整個設(shè)備技術(shù)和產(chǎn)品技術(shù)更新太快了,現(xiàn)在看5年前的技術(shù)就已經(jīng)很落后了?!币虼?,如果算上舊有產(chǎn)能的淘汰,鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能過?;蛟S不會過于嚴(yán)重。
真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時也表示,企業(yè)的產(chǎn)能建設(shè)一般會適度超前,所以會有一點(diǎn)過剩。但企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)一般會分為很多期,其中第一期是會實(shí)現(xiàn)的,后面幾期的建設(shè)會視第一期的利用率來決定是維持原計劃還是調(diào)整,所以產(chǎn)能過剩預(yù)計不會太多。
盡管如此,大部分接受記者采訪的專家學(xué)者和業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩將在2023年-2025年出現(xiàn)。無論這種產(chǎn)能過剩嚴(yán)重與否,都會對碳酸鋰的價格造成一定負(fù)面影響。
降價原因之三:汽車價格戰(zhàn)逼迫車企降本
“從直接原因來看,產(chǎn)業(yè)鏈上游大量企業(yè)前期扎堆沖刺產(chǎn)能帶來的囚徒困境效應(yīng),以及產(chǎn)業(yè)鏈下游因特斯拉逆勢大降價引爆的汽車零售市場價格戰(zhàn)帶來的反噬效應(yīng),都是疾速拉胯碳酸鋰價格的‘元兇’?!标惣颜f。
具體來看,倒逼上游鋰礦的降價的主要是下游車企的價格戰(zhàn)和寧德時代的“鋰礦返利”計劃。今年2月,在碳酸鋰價格仍超40萬元/噸的時候,寧德時代就被曝光推出了“鋰礦返利”計劃,核心條款是:未來三年,一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結(jié)算,與此同時,簽署這項合作的車企需要承諾將約80%的電池采購量給寧德時代。
彼時陳佳接受記者采訪時就曾表示:“表面上電池企業(yè)與車企簽訂鋰礦返利計劃是因?yàn)樘妓徜噧r格高位震蕩這一外部因素,實(shí)際上卻是因?yàn)橄掠涡履茉雌囀袌鰞r格戰(zhàn)波及開來并向上游追溯造成的。許多車企為了在價格戰(zhàn)下與特斯拉和其他品牌競爭生產(chǎn),必須進(jìn)一步壓低單車成本?!?/p>
今年1月,特斯拉Model 3和Model Y車型最高降價幅度達(dá)4.8萬元,打響了今年汽車價格戰(zhàn)的第一槍。3月,湖北聯(lián)合多家車企推出最高9萬元購車補(bǔ)貼,將汽車行業(yè)價格戰(zhàn)推向高潮。據(jù)不完全統(tǒng)計,目前已有超過40個汽車品牌以不同形式加入這場價格戰(zhàn)。
3月30日,沃爾沃官方宣布:旗下S90、XC90、S60、XC60以及XC40(燃油版)等多款車型將有購車補(bǔ)貼活動,總額預(yù)計高達(dá)2億元,活動時間為2023年4月1日至4月30日。
今年4月,吉利官方推出專享車型限時購活動,對星越LHi·P等10余款車型提供最高4.5萬元的綜合補(bǔ)貼,活動時間為4月1日到4月30日。
直至今天,汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)仍未結(jié)束,進(jìn)一步壓低汽車生產(chǎn)成本的需求也不會停止。反過來上游鋰資源的降價也會給汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)提供“彈藥”,由于從鋰資源降價到車企制造成本降低存在數(shù)個月的傳導(dǎo)時間,如果車企預(yù)期鋰資源價格會進(jìn)一步降低,或許會加大參與價格戰(zhàn)的力度,形成碳酸鋰價格的“降價循環(huán)”。
降價原因之四:鈉電池在“搶飯碗”的路上
從更深層次原因來看,碳酸鋰價格暴跌也受產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)進(jìn)步引爆的“替代效應(yīng)”影響,鈉電池和半固態(tài)/固態(tài)電池技術(shù)如今都在蓬勃發(fā)展。
“以鈉離子電池為例,早在碳酸鋰價格狂飆到60萬元/噸時,國家從資源安全等角度就啟動了鈉電池替代戰(zhàn)略,國內(nèi)各大龍頭新能源電池廠商基本上都對其做了充分的技術(shù)儲備。初步估算,即使鈉電池價格跌至10萬元/噸區(qū)間,發(fā)展成熟的鈉電池成本也要比鋰電池平均低3到4成的水平?!标惣颜f。
據(jù)了解,鈉電池與鋰電池同為“搖椅電池”,在正極材料、負(fù)極材料、電解液等方面的材料選擇上都和鋰電池不同,比如鈉資源的常見形態(tài)就是鹽,比大量依賴進(jìn)口的“白色石油”碳酸鋰要便宜的多。
和鋰電池相比,鈉電池的突出優(yōu)勢就是成本低,而劣勢在于能量密度不足,這讓它在新能源汽車領(lǐng)域難以對鋰電池形成有效替代。據(jù)財通證券研報,鈉離子電池能量密度一般在100Wh/kg-150Wh/kg,鋰離子電池可以達(dá)到150Wh/kg-250Wh/kg。
北京特億陽光新能源科技有限公司總裁祁海珅接受記者采訪時表示,鈉電池可以替代鋰電池的應(yīng)用場景在于低速電動車、通信基站、電動自行車、電力儲能、太陽能路燈等對能量密度要求相對不高的領(lǐng)域。
據(jù)此前寧德時代和中科海鈉等公司的披露,2023將正式成為鈉電池量產(chǎn)元年。起點(diǎn)研究CEO李振強(qiáng)認(rèn)為,發(fā)展鈉電池是國家戰(zhàn)略,有助于解決鋰資源受制于人的問題,鈉電池的成本優(yōu)勢將在2-3年內(nèi)體現(xiàn)。他說:“鈉電池不是鋰電池產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)充,而是替代,向上對標(biāo)磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池,向下替代鉛酸電池,鋰電和鉛酸老勢力不全力以赴,將被鈉電新勢力割肉?!?/p>
綜合來看,鈉電池的出現(xiàn)將在儲能等多個領(lǐng)域搶占鋰電池的市場份額,從而影響碳酸鋰的需求量和價格。更遙遠(yuǎn)的未來,氫燃料電池等技術(shù)路線的發(fā)展也可能觸動鋰電池的“統(tǒng)治地位”。
會跌到什么位置?關(guān)于價格“底線”的分歧
如果說碳酸鋰的價格下跌不是孤立因素造成的,而是多種因素共同影響的結(jié)果。那么碳酸鋰的價格底線究竟在哪,會跌到什么價格?
今年3月,理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想曾預(yù)斷稱,碳酸鋰價格會長期穩(wěn)定在每噸20萬元-30萬元。蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌預(yù)測,四季度碳酸鋰價格有望降至20萬元/噸。這兩位造車新勢力的掌門人屬于碳酸鋰價格預(yù)測的“保守派”。
還有更“激進(jìn)”的。在3月初的兩會中,贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬曾向媒體表示:“鋰鹽價格有60萬元/噸的昨日,也或許會有10萬元/噸的明日。”在近期舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2023)上,孚能科技董事長王瑀表示,未來碳酸鋰價格下探到每噸10萬元以下也不是不可能。
那么,鋰礦企業(yè)的“盈虧平衡線”究竟在哪?林示向記者表示:“從現(xiàn)有的開采成本來預(yù)估,碳酸鋰的價格10萬元/噸的話大部分企業(yè)還是有錢賺的,低于10萬元/噸就要虧損了。”
張雪峰表示:“碳酸鋰的價格底線難以確定,受多種因素影響,行業(yè)整體成本大概在15萬元/噸左右,但具體價格還要考慮市場供需情況、國內(nèi)外政策環(huán)境?!?/p>
不過碳酸鋰的相關(guān)成本卻可能在未來提升,進(jìn)一步拉高“盈虧平衡線”。據(jù)華福證券測算,由于能源價格高企,資源端產(chǎn)能上升后帶動相關(guān)輔料及其他費(fèi)用提高,假設(shè)2024年鹽湖鋰成本較2022年提高5%,鋰輝石提鋰成本提高10%,鋰云母提鋰成本提高15%。那么當(dāng)碳酸鋰價格(含稅)跌至24萬元/噸時,國軒高科鋰云母項目會因生產(chǎn)成本過高停產(chǎn)。當(dāng)碳酸鋰價格(含稅)跌至10萬元/噸時,云母提鋰企業(yè)除永興材料和江西鎢業(yè)以外都將停產(chǎn)。
據(jù)GGII預(yù)測,按照如今碳酸鋰的價格下跌速度,原本市場預(yù)期年底跌至20萬元/噸的價位可能會提前到今年二季度到來。
但陳佳認(rèn)為,碳酸鋰降價其實(shí)是一把“雙刃劍”,盡管會使電池廠、車企的成本降低,但如果這種價格暴跌不能及時剎車,將對中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈升級換代步伐帶來影響。
“還是以鈉離子電池這個相對成熟的技術(shù)替代方案為例。假設(shè)短期內(nèi)鈉離子電池的生產(chǎn)技術(shù)不出現(xiàn)重大突破,一旦碳酸鋰價格降到10萬元/噸的盈虧平衡點(diǎn),鋰電池整體價格就將基本與鈉電池持平,部分對市場價格極為敏感的電池廠商就將陷入是否持續(xù)更新?lián)Q代投資鈉電池的兩難困境。而我們的競爭對手日本正在持續(xù)發(fā)力同類技術(shù)解決方案,一旦中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈停下高速增長的步伐,很有可能在該領(lǐng)域于2030-2035年被其趕超?!标惣颜f。
盡管目前中國在鋰電池技術(shù)上處于全球領(lǐng)先的位置,但在能量密度更高、代表著鋰電池行業(yè)未來發(fā)展方向的“固態(tài)電池”領(lǐng)域,日韓企業(yè)已經(jīng)深度發(fā)力。華安證券研報顯示,日本由于較早進(jìn)行固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃布局,目前在全球范圍內(nèi)處于技術(shù)領(lǐng)先地位。韓國擁有領(lǐng)先技術(shù)的三大電池企業(yè)也選擇聯(lián)合研發(fā)固態(tài)電池。歐美各大車企企圖通過投資Solid Power、Solid Energy Systems、Ionic Materials、Quantum Scape等初創(chuàng)公司以獲得技術(shù)儲備,謀求在固態(tài)電池領(lǐng)域翻盤。
為了維持我國在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢地位,也需要新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的價格波動更為穩(wěn)定。林示表示:“如果鋰礦價格降的特別厲害,很多鋰礦企業(yè)就不干了,這又會造成鋰礦的供給不足。就像豬肉一樣,價格一會兒暴漲一會兒暴跌,新能源行業(yè)最怕的就是原材料價格的暴漲暴跌。在這種情況下,新能源汽車企業(yè)想看到的是鋰礦價格的穩(wěn)定,而不是越便宜越好?!?/p>
“綜合考量目前國內(nèi)產(chǎn)能平衡與上下游市場需求,碳酸鋰價格進(jìn)入到10萬元每噸區(qū)間將會形成一條紅線。一旦突破紅線將會造成一系列供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈紊亂和市場混亂,此刻就需要監(jiān)管層與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)力,共同維護(hù)新能源產(chǎn)業(yè)鏈各端的可持續(xù)發(fā)展?!标惣颜f。
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(文章來源:證券時報)
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