比亞迪近來頻頻為智能駕駛“潑冷水”,實則早已開始默默補短板。
在上海車展上,智能駕駛芯片獨角獸地平線18日宣布,比亞迪基于該公司的征程5芯片自研的BEV融合感知方案將于年內(nèi)量產(chǎn)。需要注意的是,BEV融合感知方案用于描述感知到的現(xiàn)實世界的視角或坐標(biāo)系,如同“上帝視角”。該技術(shù)方案最初由特斯拉帶火。
(資料圖片)
實際上,除了比亞迪外,包括造車新勢力“蔚小理”、百度Apollo、毫末智行、小馬智行等玩家均向這一賽道扎堆。在業(yè)內(nèi)看來,智能駕駛爭議聲四起的背景下,BEV融合感知有望成為智能駕駛方案主流趨勢,其商業(yè)化腳步聲漸近已是不爭的事實。
而對于比亞迪而言,其近年來實際在智能駕駛環(huán)節(jié)動作頗多。不僅左手聯(lián)手地平線,還右手牽手芯片巨頭英偉達。言外之意,相比于其“說了什么”,業(yè)內(nèi)似乎更應(yīng)該觀察這家公司“做了什么”。
智能駕駛爭議頗多
備受關(guān)注的智能駕駛近期被比亞迪推上臺前。王傳福在比亞迪2022年財報交流會上直言“現(xiàn)階段不斷鼓吹的無人駕駛、自動駕駛,幾乎無異于泡沫”。這也引起了業(yè)內(nèi)激烈爭論,蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌近期對外表示,發(fā)展自動駕駛的目標(biāo)應(yīng)該是“解放時間,減少事故”。
而華為常務(wù)董事、終端BU CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東更是隔空回應(yīng):“這一觀點背后有兩個可能性,一個是可能對這個行業(yè)不了解,另一個可能是這個方面能力還沒做好,故意來打壓這一行業(yè)?!?/p>
但無論如何,比亞迪“身體很誠實”。根據(jù)地平線18日方面透露,比亞迪基于該公司的征程5芯片自研的BEV融合感知方案將于年內(nèi)量產(chǎn)。
對于征程5芯片,用地平線而話說,這是全球唯二實現(xiàn)量產(chǎn)的大算力智能駕駛芯片。據(jù)悉,征程5是地平線繼征程2和征程3車規(guī)級人工智能芯片量產(chǎn)后的第三代車規(guī)級產(chǎn)品,兼具大算力和高性能,單顆芯片AI算力128 TOPS,支持16路攝像頭感知計算,其功耗比達 4.3TOPS/W,高于特斯拉FSD的1TOPS/W。
據(jù)了解,征程5自2022年9月在理想AD Pro上官宣首發(fā)量產(chǎn)至今出貨量已經(jīng)突破10萬片,累計獲得9家車企多達近20款車型的量產(chǎn)定點,包括理想汽車、比亞迪、蔚來、埃安等車企,以及未官宣的幾家外資和合資車企的合作。
地平線方面稱,2023年起將有更多款搭載征程5的合作車型量產(chǎn)落地,成為主流車企高階智能化進階的一致選擇。
“上帝視角”成為新選擇
除了征程5芯片外,更需要注意的是,地平線方面提及比亞迪自研的BEV融合感知方案。而這一解決方案當(dāng)前也被視為智能駕駛方案的主流趨勢。
BEV全稱是 Bird"s Eye View,也就是鳥瞰圖,是一種用于描述感知到的現(xiàn)實世界的視角或坐標(biāo)系(3D 空間),就像是“上帝視角”。
眾所周知,自動駕駛車輛上,傳感器包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等。而自動駕駛系統(tǒng)里傳統(tǒng)的圖像空間感知方法是將汽車上的雷達、攝像頭等不同傳感器采集來的數(shù)據(jù)分別進行分析運算,然后再把各路分析結(jié)果融合到一個統(tǒng)一的空間坐標(biāo)系,用于規(guī)劃車輛的行駛軌跡。
然而,這一過程中每個獨立傳感器收集到的數(shù)據(jù)和人眼類似,受特定視角的局限,經(jīng)過各自的分析運算后,在后處理融合階段會導(dǎo)致誤差疊加,很難精準(zhǔn)地拼湊出道路實際全貌,給車輛的決策規(guī)劃帶來困難。
BEV融合感知就如從高處統(tǒng)觀全局的“上帝視角”,車身多個傳感器采集的數(shù)據(jù),會輸入到統(tǒng)一模型進行整體推理,這樣生成的“鳥瞰圖”會有效地避免了誤差疊加,使得車輛對于道路情況的判斷更加準(zhǔn)確,讓自動駕駛更安全。
實際上,這一方案最早由特斯拉帶火。作為業(yè)內(nèi)純視覺感知技術(shù)的鼻祖,自2021年起,特斯拉就在全新的FSD beta版本中引入了BEV技術(shù)進行環(huán)境感知。
BEV融合感知或成主流
時至今日,BEV融合感知已經(jīng)成為眾多車企和供應(yīng)商的“兵家必爭之地”。
理想汽車在L7的新品發(fā)布會上提到了智能駕駛方面的最新進展:全面切換到與清華大學(xué)聯(lián)合開發(fā)的混合BEV框架,并實現(xiàn)了不同傳感器類型的“可插拔”,使得一套算法同時兼容純視覺感知和激光雷達增強感知。蔚來也在全新NOP+開放測試時表示,將在2023年上半年完成向BEV感知路線的切換。
長城汽車旗下的魏牌城市NOH系統(tǒng)在感知層面,就依靠獨創(chuàng)的“雙流”感知模型,可以提前監(jiān)測到紅綠燈并識別,而通過Transformer模型,自研BEV Transfomer用于解決城市路況的各種挑戰(zhàn)。而這一系統(tǒng)由長城汽車旗下毫末智行所研發(fā)。
另外,包括百度Apollo、紐勱科技、輕舟智航、小馬智行也加入BEV融合感知的“混戰(zhàn)”。
在業(yè)內(nèi)看來,BEV融合感知方案或會成為主流趨勢。這意味著,從芯片開始,到傳感器芯片、攝像頭以及軟件算法都需要進行相應(yīng)的快速適配,以幫助Tier1以及OEM快速實現(xiàn)方案落地。
以此看來,盡管時下智能駕駛爭議聲四起,但以BEV融合感知為代表的智能駕駛方案商業(yè)化腳步聲已漸近,這是不爭的事實。
早已布局智能駕駛
正如比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在上海車展上所言,“在智能駕駛輔助方面,別人可能講得多、我們講得少,但是市面上其他品牌有的我們都有。”
在市場此前普遍認(rèn)定智能化是比亞迪的短板時,這家公司早已默默追趕。
早在2021年,比亞迪便與自動駕駛企業(yè)Momenta官宣成立深圳市迪派智行科技有限公司。據(jù)了解,迪派智行依托比亞迪的垂直整合能力,以及Momenta智能駕駛方面多年的技術(shù)積累,打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案。
而在2022年4月,比亞迪又與地平線正式宣布達成定點合作,部分車型上搭載地平線高性能、大算力自動駕駛芯片征程5,實現(xiàn)高等級自動駕駛功能。
在今年3月23日,芯片巨頭英偉達在GTC 2023上宣布,其已與比亞迪達成合作,將在下一代王朝系列和海洋系列的多款車型中使用英偉達DRIVE Orin高性能計算平臺。此外,從2023年上半年起,比亞迪將在其部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺,實現(xiàn)車輛智能駕駛和智能泊車。
據(jù)了解,DRIVE Orin是英偉達發(fā)布的系統(tǒng)級芯片,可提供每秒254 TOPS(萬億次運算),是智能車輛的中央計算機。英偉達表示,DRIVE Orin能夠為自動駕駛功能、置信視圖、數(shù)字集群以及AI 駕駛艙提供動力支持。借助可擴展的DRIVE Orin產(chǎn)品系列,開發(fā)者只需在整個車隊中構(gòu)建、擴展和利用一次開發(fā)投資,便可從L2+級系統(tǒng)一路升級至L5級全自動駕駛汽車系統(tǒng)。
不難看出,比亞迪可謂“身體很誠實”,相比于其“說了什么”,觀察這家頭部車企“做了什么”似乎更重要。
(文章來源:中國基金報)
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