2019年,電動自行車“新國標”實行,行業(yè)也迎來新的增長點。為了在新一輪的行業(yè)洗牌中站穩(wěn)腳跟,部分電動自行車企業(yè)選擇通過上市為業(yè)務(wù)輸血。
近日,綠源電動車母公司綠源集團正式向港交所遞交招股書。作為國內(nèi)最早進入電動自行車行業(yè)的公司之一,綠源上市可謂“起個大早,趕個晚集”。在它之前,無論是老品牌雅迪、愛瑪,還是新銳小牛、九號,都已經(jīng)登陸資本市場。
【資料圖】
落后的不僅是上市時間,還有行業(yè)地位。品牌創(chuàng)立于1997年的綠源,與雅迪、愛瑪兩個后輩相比,市占率被遠遠甩在身后。據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù),2021年綠源電動車銷量排名位列第六,銷量數(shù)字甚至不及雅迪的零頭。
前后巨頭,后有新銳,想上市的綠源,除了一個“行業(yè)元老”的身份,似乎沒給資本市場留下什么別的記憶點。
三年利潤不及營收零頭
綠源的業(yè)績并不算好。
招股書顯示,2019-2022年上半年,綠源集團實現(xiàn)營收分別為24.94億元、23.78億元、34.18億元與19.98億元,三年半累計營收達102億元。
同期內(nèi),綠源實現(xiàn)凈利潤分別為0.70億元、0.40億元、0.59億元與0.52億元,三年半累計凈利潤約為2億元,只占到累計營收的零頭。
雅迪和愛瑪?shù)哪隊I收早已突破百億大關(guān),綠源和二者相比根本不在同一個量級。此外,在同樣受疫情的影響下,2020年綠源營收和凈利潤分別下滑4.66%和42.14%,但雅迪的營收和凈利潤分別增長20.69%和19.81%,愛瑪?shù)臓I收分別增長15.95%和20.80%。
2019年至2022年上半年,綠源的毛利率持續(xù)下降,分別為13.68%、12.03%、11.33%與9.93%。原材料及耗材成本高企,是導(dǎo)致綠源毛利率低的最大原因占大頭,報告期內(nèi)綠源的原材料及耗材成本分別為19.82億元、19.21億元、27.75億元、16.59億元,占營收總額的92.1%、91.8%、91.5%、92.2%。換句話說,綠源賺到的錢,90%都交給了上游供應(yīng)商。橫向?qū)Ρ妊诺虾蛺郜敚?022年上半年愛瑪毛利率為14.66%,雅迪為17.92%。
招股書中,綠源稱由于一些無法控制的因素 (如通貨膨脹等) ,公司面臨原材料、零件、組件、包裝材料及能源、交通運輸?shù)缺匾?yīng)或服務(wù)的價格出現(xiàn)波動。此外,在風(fēng)險提示中,綠源也提到,鋰電價格的上漲也將導(dǎo)致利潤率下降。
在銷售模式上,綠源以線下經(jīng)銷商渠道為主,報告期內(nèi),綠源的線下渠道占比分別為94.5%、70.7%、82.4%和89.1%,線上渠道占比分別為2.1%、4.1%、3.2%和5.3%。
值得一提的是,綠源線下經(jīng)銷商數(shù)量正連年下滑,2019年至2021年,綠源的經(jīng)銷商數(shù)量分別為1222家、1114家、1108家。截至今年6月30日,線下經(jīng)銷商數(shù)量減少為1086家。
相比之下,雅迪經(jīng)銷商是綠源的3倍,愛瑪是綠源的2倍,且兩家龍頭企業(yè)經(jīng)銷商數(shù)量在同期內(nèi)都呈上漲趨勢。
不止經(jīng)銷商,綠源還失去了企業(yè)及機構(gòu)客戶的青睞。招股書稱,受益于快速增長的電子商務(wù)、外賣、按需配送及共享出行市場對電動兩輪車的龐大需求,綠源集團有12.5%的收入來自這些企業(yè)及機構(gòu)客戶。但2022年上半年,綠源來自企業(yè)及機構(gòu)客戶的收入僅為0.31億元,較上年同期的2.73億元大幅縮水接近90%。占比也從上年同期的17.3%縮水至1.6%。
2022年上半年,此前兩大共享出行服務(wù)提供商客戶均已不在綠源前五大客戶名單中,而這兩大客戶在2020年和2021年分別貢獻了5.4億元和3.9億元的營收,占比分別為22.9%和11.9%。
雪上加霜的是,利潤沒有上漲,綠源的資產(chǎn)負債率卻節(jié)節(jié)攀升。2019年至2022年上半年,綠源資產(chǎn)負債率分別為31.3%、32.0%、119.4%、132.3%。綠源對此解釋稱,由于建設(shè)廣西和浙江智能工廠,近幾年增加了借款需求。
綠源難撕低端標簽
2019年3月,《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》(業(yè)內(nèi)稱之“新國標”)正式發(fā)布,新國標對電動兩輪車的車速、重量、電機功率、電池電壓等都作出了新要求。不符合新國標要求的電動車,將在過渡期之前被完全替換,這導(dǎo)致兩輪電動車行業(yè)每年新增了1000萬輛-2000萬輛的新車需求,原本的紅海變成了藍海。
面對新一輪的行業(yè)洗牌,以小牛、九號公司為首的電動兩輪車新勢力率先向高端化突圍,老巨頭雅迪、愛瑪也迅速跟上。據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù),2016年-2021年,1500元以下、1500元-3500元和3500元以上的電動兩輪車銷量增速分別為11.4%、13.3%和22.5%,高端化增速明顯。
綠源也早早地開啟了高端化布局。招股書顯示,2017年起,綠源開啟智能化轉(zhuǎn)型,布局智能安全、智能續(xù)航、智能防盜三大系統(tǒng)。
今年5月,綠源在“為初心,再更新”發(fā)布會上官宣了inno9的高端車型,該產(chǎn)品搭載了綠源獨家研發(fā)的液冷電機,并實現(xiàn)了定速巡航、精準定位和無感解鎖車輛等功能,電商平臺顯示,該款車型售價在5000-8000元之間。
但從銷量來看,綠源的高端化之路并不成功。綠源電動車中銷量最大的單品均價仍然在1500元以下,屬于低端車,后兩款車型售價在1500-2000元之間,只能算中端,整體來看是中低端車為主。招股書顯示,2022年上半年,綠源僅有10.7%產(chǎn)品的定價在高端范圍之內(nèi)。
按車型分類,2022年上半年,綠源電動自行車營收占比達41.7%,其次是電動輕便摩托車和電動摩托車,占比分別為7.8%和22%。對比2019年數(shù)據(jù),電動自行車營收占比不降反增,電動輕便摩托車則從32%降到了7.8%。
而根據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù),2017年-2021年,電動自行車、電動輕便摩托車和電動摩托車增速分別為9.1%、39.9%和110.1%??梢哉f,綠源在低端化道路上有些積重難返。
雖然喊著高端化,但綠源卻沒有太多的費用放在研發(fā)上。2019年至2022上半年,綠源的研發(fā)費用分別為0.69億元、0.83億元、0.95億元、0.44億元,占總收入的比例分別僅為2.8%、3.5%、2.8%、2.2%,近兩年呈現(xiàn)明顯的下降趨勢。
反觀營銷方面,2019年至2021年綠源的銷售及營銷開支分別為1.29億元、1.21億元和1.92億元,2022年上半年,綠源的營銷投入達0.95億元,比去年同期增長了33.8%。
高端化不止是綠源一家的難題。作為兩輪電動車新勢力,小牛九號甫一開始走的便是高端化路線,小牛首款兩輪電動車N1定價便在4000元以上,九號旗下的E200P ONE、E125等產(chǎn)品售價接1萬元。
但現(xiàn)實的業(yè)績戳破了高端化的美夢。今年第三季度,小牛在國內(nèi)市場銷量同比下滑32.9%,營收同比下降5.97%,凈利潤下降96.86%。九號在去年斬獲了42萬的銷量,但放在去年4100萬銷量的大盤中,九號的數(shù)據(jù)只占零頭。
雅迪的高端化之路也不順暢。早在2014年,雅迪便喊出了“雅迪,更高端的電動車”的口號,2016年推出的雅迪Z3甚至賣到了8000元以上,刷新了行業(yè)的最高價,但換來的卻是3.62%的營收微增。
2021年,雅迪發(fā)布了源自保時捷設(shè)計的高端品牌“VFLY”,產(chǎn)品售價從6999元到19800元不等,但從2021年財報來看,雅迪電動自行車的平均售價為1265元,整體仍在低端范圍內(nèi)。
據(jù)財經(jīng)天下報道,曾有業(yè)內(nèi)人士透露,雅迪的高端電動車并不在門店售賣,因為很難創(chuàng)造出銷量,“推出高端車型,只是為了給品牌背書,證明自己具有強大的研發(fā)實力?!?/strong>
起個大早,為何趕個晚集?
電動車市場素有“南雅迪、北愛瑪”的說法,為何成立更早的綠源卻沒有姓名?
和雅迪、愛瑪分別從自行車裝配和摩托車裝配跨界入行不同,綠源從一開始便押中了電動兩輪車賽道,可以說,電動兩輪車這條賽道是被綠源帶起來的。
綠源的創(chuàng)始人倪捷和胡繼紅夫婦分別出身于中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)無線電系和合肥工業(yè)大學(xué)電力系統(tǒng)自動化專業(yè),兩人畢業(yè)后前往寧波大學(xué)任教,一個偶然的機會讓夫婦二人放棄鐵飯碗,開啟了工程師生涯。
1996年倪捷接觸到了動力型鎳鎘電池項目并看到了其中的市場機遇,經(jīng)過3個月的研發(fā),倆人最終研究出了第一輛電動自行車。次年,綠源電動車有限公司成立,寓意“綠色能源”。
工程師的背景,讓綠源從起家便注入了“技術(shù)流”的基因。在招股書中,綠源稱自己是中國擁有最多發(fā)明專利的電動兩輪車生產(chǎn)商,持有合共282項專利,其中42項為發(fā)明專利、178項為實用新型專利及62項為外觀設(shè)計專利。
綠源也毫不掩飾地將技術(shù)作為自身的宣傳賣點。在官網(wǎng)中,“一輛車能騎十年”的宣傳標語被放在了最顯眼的位置。
低調(diào)的倪捷這些年一心撲在技術(shù)上,卻忽略了電動車同樣也是商品,除了技術(shù)屬性,還有商業(yè)屬性。商業(yè)上的低調(diào)導(dǎo)致綠源給了雅迪、愛瑪?shù)群筝吙沙酥畽C。
2009年,愛瑪以3000萬元的高價簽下當時的流量巨星周杰倫。憑借“明星代言+渠道下沉”的打法,愛瑪把電動車賣到了數(shù)以萬計的城鄉(xiāng)。2010年愛瑪銷售量220萬輛車,雅迪也收獲了200萬輛的銷量。
相比之下綠源只有其一半。倪捷在2010年接受媒體采訪時透露,2009年綠源兩輪電動車的銷量為65萬臺,“2010年的目標是100萬臺,估計真正產(chǎn)量是85萬臺?!?/p>
懂技術(shù)的最終敗給了懂營銷的。綠源也認識到了問題,在一次采訪中,倪捷曾提到:“最老的、銷量最大的五家,同時能做到的,就我們一家。一些后來者直接用我們的技術(shù),用市場營銷取勝,這就是另外一回事兒了?!?/p>
近幾年,隨著倪捷女兒倪博原出任市場副總裁,綠源在營銷端開始起勢。2018年,綠源開辟了新零售板塊,之后在《脫口秀大會》、《這!就是街舞》、《向往的生活》等火爆綜藝上頻頻刷臉。
今年618期間,據(jù)官方數(shù)據(jù),618當天綠源銷售額達217萬,轉(zhuǎn)化率和客單價都是第一,銷售額在全平臺騎行電動車品類排第三。
最后
2003年,福州市政府禁售電動車,得知此事的倪捷立刻聯(lián)合100多家企業(yè)奔赴福州,要求政府撤銷禁售規(guī)定,并起訴福州市工商局,最終倪捷贏了官司。
隨后幾年,倪捷又相繼奔走于各大城市,寫了10萬多字的文獻,為電動車正名。也是那幾年,愛瑪、雅迪把重心放在了營銷上,踩著綠源成功上位。
在采訪中,倪捷坦言:“從1997年創(chuàng)業(yè)以來,我就像這個行業(yè)的斗士。”在他眼里,社會價值、行業(yè)價值要高于企業(yè)價值,這樣的創(chuàng)始人是社會的幸運,卻很難說是企業(yè)的幸運。
就像“一輛車騎十年”的定位一樣,能騎十年的車是消費者的福利,但騎了十年都無需更換,就難說得上是企業(yè)的福利了。封面來源:綠源電動車官方微博
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