民航航班時刻管理工作從地方統(tǒng)一上收，對國內(nèi)航空公司影響幾何？

近日，中國民用航空局發(fā)布航班時刻管理工作移交公告稱，自2023年3月26日零時起，中國民用航空局各地區(qū)管理局不再承擔(dān)組織協(xié)調(diào)中國民用航空局航班時刻管理工作，此項工作移交至中國民用航空局航班時刻管理委員會負(fù)責(zé)，具體由中國民用航空局航班時刻管理委員會辦公室(中國民用航空局空管行業(yè)管理辦公室)組織協(xié)調(diào)，時刻協(xié)調(diào)工作機構(gòu)負(fù)責(zé)編排。

(資料圖片)

航班時刻可以說是各家航司生存運營的“生命線”，尤其是一線機場的時刻資源非常稀缺，好的時刻代表著航司擁有更高盈利的機會。隨著中國民航市場發(fā)展規(guī)模越來越大，如何更高效地利用時刻資源，一度成為民航局對時刻工作管理改革的一個方向。

對于此次航班時刻管理工作的統(tǒng)一上收，多位航司內(nèi)部人士以及業(yè)內(nèi)專家向澎湃新聞記者肯定了對民航業(yè)的影響之大。有專家提及，“影響挺大的，這是一個系統(tǒng)性改革，收歸民航局只是一部分。”有央企航司人士稱，統(tǒng)籌管理更加透明、公正，可以提高協(xié)調(diào)效率。也有民營航司強調(diào)，調(diào)整將削弱地方保護(hù)主義，此舉或?qū)⒏糜写笮途W(wǎng)絡(luò)的航司。

截至3月27日收盤，A股航空股和機場股漲跌不一。其中，中國國航(601111.SH)漲0.88%；中國東航(600115.SH)跌0.76%；南方航空(600029.SH)漲0.53%；海航控股(600221.SH)跌0.57%；春秋航空(601021.SH)漲2.04%；吉祥航空(603885.SH)漲0.06%；華夏航空(002928.SZ)跌1.33%；上海機場(600009.SH)漲0.44%；白云機場(600004.SH)漲1.16%；深圳機場(000089.SZ)跌0.69%；海南機場(600515.SH)漲1.62%；廈門空港(600897.SH)跌0.88%。

專家：此舉將資源集中管理，或降低地方管理局的溝通與協(xié)調(diào)成本

此前，民航局曾在2018年1月5日印發(fā)《民航航班時刻管理辦法》(以下簡稱“《辦法》”)，該《辦法》是對2010年版本的全面修訂。對于“航班時刻”的定義，《辦法》中解釋稱，是指航空器在制定日期和時間，為抵離某個機場而使用相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)的權(quán)利。航班時刻的時間基于擋輪擋時間和撤輪擋時間。

管理方面，《辦法》第四條指出，中國民航局、民航地區(qū)管理局對航班時刻實施管理，航空承運人享有平等的航班時刻使用權(quán)。

民航地區(qū)管理局在航班時刻管理工作中需要履行的職責(zé)方面，《辦法》中介紹稱，(一)組織制定本地區(qū)每一個主協(xié)調(diào)機場、輔協(xié)調(diào)機場的航班時刻管理細(xì)則，報中國民用航空局審核后公布；(二)研究提出本地區(qū)主協(xié)調(diào)機場名單、輔協(xié)調(diào)機場名單、機場容量標(biāo)準(zhǔn)和航班時刻協(xié)調(diào)參數(shù)，報中國民用航空局審查批準(zhǔn)；研究提出國際地區(qū)時刻池與國內(nèi)時刻池的配置占比、新進(jìn)入航空承運人與在位航空承運人的配置占比，報中國民用航空局審核后公布；(三)組織實施本地區(qū)主協(xié)調(diào)機場、輔協(xié)調(diào)機場歷史時刻確認(rèn)、歷史時刻調(diào)整以及換季、日常航班時刻協(xié)調(diào)配置工作；(四)監(jiān)控航空承運人航班時刻執(zhí)行情況。

相較于2010年的版本，修訂的《辦法》增加了由民航各地區(qū)管理局在本地區(qū)每一個協(xié)調(diào)機場，組織成立航班時刻協(xié)調(diào)委員會。民航局此前表示，這一新規(guī)，不僅有利于航班時刻配置工作的公平公開，也有利于發(fā)揮有關(guān)方面的積極性，促進(jìn)民航運行安全和運行品質(zhì)的提升。

《辦法》具體指出，航班時刻協(xié)調(diào)委員會由地區(qū)管理局、機場管理機構(gòu)、空中交通管理機構(gòu)、航空承運人代表和其他利益相關(guān)方組成。航班時刻協(xié)調(diào)委員會定期召開協(xié)調(diào)會議，對航班時刻管理細(xì)則，包括航空承運人航班時刻配置基數(shù)量化規(guī)則、航班時刻效能配置系數(shù)量化規(guī)則；機場容量標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)調(diào)參數(shù)；國際地區(qū)時刻池與國內(nèi)時刻池的配置占比、新進(jìn)入航空承運人與在位航空承運人的配置占比；航班時刻使用監(jiān)控情況提出意見和建議。

有業(yè)內(nèi)人士向澎湃新聞記者舉例指出，如果航司想開設(shè)一條烏魯木齊往返三亞的航線，此前需要和沿路多個空管單位溝通協(xié)調(diào)，才能制定出可行的飛行計劃。而此次改革后，航司只需要去北京(中國民航局空管行業(yè)管理辦公室)，就可以一次協(xié)調(diào)全國的時刻和飛行計劃。

上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步表示，“飛行計劃審批的其中一環(huán)就是兩側(cè)機場的起降時刻；同時，中間航路上也可能會因為航路容量問題而對時刻有所限制。以烏魯木齊至三亞的航線為例，除了烏魯木齊起飛和三亞降落的時刻以外，航司也要確認(rèn)一路上各航路的情況。”

一位航司央企內(nèi)部人士向澎湃新聞記者指出，此次調(diào)整，對于航司而言，時刻申請不用跑幾個地區(qū)了，“以前的問題是，有航班一周的時刻都不齊，現(xiàn)在航司的航班時刻申請只需要集中精力在民航總局，不用東跑西跑，更加聚焦，便于資源集中管理?！?/p>

“民航局此次將時刻收回，統(tǒng)籌管理，很大一部分原因可能是為了降低航司和地區(qū)管理局在時刻協(xié)調(diào)上的溝通成本，提高溝通效率，改善航司的營商環(huán)境?！泵窈綄＜依铄飨蚺炫刃侣動浾咧赋?，航司要想成功開行一條往返航線，需要在起降機場各申請兩個時刻。由于中國民航多為跨省航線，起降機場往往分別屬于兩個不同的地區(qū)管理局(例如上海屬于華東局、廣州屬于中南局)。在以往的政策下，航司為了申請時刻，需要“跑兩趟”，監(jiān)管局也需要相互溝通協(xié)調(diào)可用時刻，相對而言溝通成本較高。

“此次航班時刻管理工作統(tǒng)一上收，主要是促進(jìn)時刻資源有序流動和高效使用，保證航班時刻管理公平透明的創(chuàng)新舉措?！敝袊娇諏W(xué)會航空科普專家、河南航空業(yè)協(xié)會專家委員會秘書長喬善勛向澎湃新聞記者表示，航班時刻作為航空公司必需的生產(chǎn)要素，他們更希望更公平地參與市場競爭。從全國民航時刻一盤棋的角度考慮，航班時刻管理工作統(tǒng)一上收，有利于從頂層設(shè)計來保證國內(nèi)外各航空公司依法、公平、平等地獲得航班時刻。

航司人士：調(diào)整將放大全國一盤棋的概念，整體或更利好大航司

“民航這個行業(yè)，時刻就是最寶貴的資源了?！币晃谎肫蠛剿緝?nèi)部人士向澎湃新聞表示，此次調(diào)整對民航業(yè)以及航司有較大的影響，尤其是對大型航空公司，或者說對有國產(chǎn)機型的航空公司算是利好。收權(quán)由政府統(tǒng)一管理、調(diào)控，應(yīng)該會建設(shè)統(tǒng)一的時刻協(xié)調(diào)平臺和系統(tǒng)，會更加便利和暢通。

一位民營航司內(nèi)部人士則向澎湃新聞記者表示，整體來看肯定是好事情，由民航局統(tǒng)一去調(diào)配資源、分配資源，會更加透明，進(jìn)一步削弱地區(qū)保護(hù)性，放大全國一盤棋的概念。此外，民航總局整體在調(diào)配、操作、審批方面的及時性可能會更高，但同時，也可能會有政策的傾斜，整體而言或更有利于三大航等大型航司。

也有民營航司人士告訴澎湃新聞記者，對其沒有太大影響，“看民航局十四五的總體思路，包括年初民航工作會上的發(fā)言，時刻資源都計劃要向大型航司傾斜，對于自己航司的影響，還要看這次收歸后，具體是怎么分配?！?/p>

據(jù)澎湃新聞記者獲悉，今年1月18 日，民航局曾向民航各地區(qū)管理局以及各運輸航司下發(fā)過協(xié)調(diào)機場航班時刻新增配置程序的意見稿，其中多次提及，對我國大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司在時刻資源方面予以優(yōu)先政策分配。其中還提及，鼓勵和推動我國民航市場主體的差異化和生多元化發(fā)展。

（文章來源：澎湃新聞）

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