11月23日,比亞迪宣布對(duì)旗下王朝、海洋及騰勢(shì)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整,上調(diào)幅度為2000元一6000元不等。
在10月特斯拉率先降價(jià)(10月24日,特斯拉旗下兩款熱門車型Model Y和Model 3的全系車型都進(jìn)行了官方降價(jià),降價(jià)區(qū)間在1.4萬(wàn)元至3.7萬(wàn)元之間,降價(jià)幅度則在5%左右),市場(chǎng)擔(dān)心電動(dòng)車價(jià)格戰(zhàn)漸起之際,比亞迪卻做了一波妥妥的逆向操作。
那么,臨近年末,同為新能源汽車領(lǐng)域的巨頭,特斯拉和比亞迪卻做出了截然相反的價(jià)格操作,比亞迪向上,特斯拉向下,背后有何原因?究竟誰(shuí)對(duì)誰(shuí)錯(cuò)?華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究(公眾號(hào):見(jiàn)智研究Pro)做了深入的分析和解讀。
(資料圖片)
01 比亞迪有漲價(jià)底氣
首先,華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究認(rèn)為,對(duì)于電動(dòng)車產(chǎn)品選擇降價(jià)還是漲價(jià)本身并無(wú)對(duì)錯(cuò)之分,更多的是基于自身所處狀態(tài)以及戰(zhàn)略著重點(diǎn)所做的選擇。
目前新能源車企最為看重的三大指標(biāo)分別是旗下電動(dòng)車產(chǎn)品的銷量(可再細(xì)分為爆款車型的銷量和普通車型銷量,以及潛力車型的預(yù)期水平),毛利率(目前全球各大新能源車企的毛利率水平主要分為四個(gè)區(qū)間,毛利率依舊為負(fù)數(shù),毛利率在10%左右,毛利率在20%左右,以及特斯拉獨(dú)一檔)和凈利潤(rùn)(特斯拉單車?yán)麧?rùn)已經(jīng)超很多傳統(tǒng)車企,而造車新勢(shì)力依舊處于凈虧損狀態(tài))。
三個(gè)指標(biāo)雖然都是核心指標(biāo),但是在不同的階段,新能源車企和市場(chǎng)的重心仍會(huì)有所傾斜,初期會(huì)以搶占市場(chǎng),擴(kuò)大規(guī)模的銷指標(biāo)作為最為重要的關(guān)注點(diǎn),略有規(guī)?;?yīng)后會(huì)逐步開(kāi)始著重毛利率指標(biāo),期待盈虧平衡點(diǎn)的到來(lái),最后則是進(jìn)入徹底的盈利階段,重心開(kāi)始轉(zhuǎn)到凈利潤(rùn)指標(biāo)。
比亞迪目前從銷量來(lái)看,仍處于持續(xù)高增長(zhǎng)中,10月銷量達(dá)到21.78萬(wàn)輛,連續(xù)兩個(gè)月銷量超過(guò)20萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)168.78%,環(huán)比增長(zhǎng)8.2%,依舊保持月增1-2萬(wàn)銷量的趨勢(shì)不動(dòng)搖,在整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)中的占比也穩(wěn)步達(dá)到30%以上。
目前累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到140萬(wàn)輛左右,全年銷量超過(guò)年初目標(biāo)150萬(wàn)輛毫無(wú)壓力, 以及今年年初多次漲價(jià)后均被市場(chǎng)認(rèn)可和消化, 疊加持續(xù)增長(zhǎng)的訂單所以比亞迪并無(wú)銷量壓力。
而在利潤(rùn)方面,今年前三個(gè)季度,比亞迪的單車?yán)麧?rùn)水平層層遞增,前三個(gè)季度的單車?yán)麧?rùn)分別達(dá)到0.24萬(wàn)元、0.7萬(wàn)元和0.95萬(wàn)元,如果這波2000元一6000元的漲價(jià)能得到市場(chǎng)的消化,今年四季度比亞迪有極大的概率突破萬(wàn)元大關(guān),而且能夠極大地彌補(bǔ)明年新能源汽車補(bǔ)貼退出帶來(lái)的影響(今年純電動(dòng)車型9100-12600元的補(bǔ)貼明年徹底退出),換而言之,比亞迪目前更加看重利潤(rùn),而且本身也的確有漲價(jià)的底氣。
當(dāng)然,不能否認(rèn)的是,在這波與特斯拉的產(chǎn)品價(jià)格此消彼長(zhǎng)的博弈中,特斯拉和比亞迪接下來(lái)的銷量或也會(huì)出現(xiàn)相應(yīng)的增減變化,這即是比亞迪的挑戰(zhàn),展示的是市場(chǎng)月消費(fèi)者是否愿意為之買單的信心,也是特斯拉重新拿回銷量?jī)?yōu)勢(shì)的階段,進(jìn)一步擠壓其他新能源車企的生存空間。
02 特斯拉選擇保銷量
正如前文提到,銷量、毛利率和凈利潤(rùn)都是新能源車企看重的點(diǎn),但是無(wú)論是外在大環(huán)境,還是車企自身的狀態(tài)都是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的過(guò)程,所以這個(gè)指標(biāo)重心也會(huì)在不斷變化。
以目前的特斯拉為例,今年年初特斯拉的全年產(chǎn)銷量目標(biāo)在150萬(wàn)輛左右,而今年前三個(gè)季度特斯拉的累計(jì)產(chǎn)量為93萬(wàn)輛,而累計(jì)銷量則是91.25萬(wàn)輛,換而言之,如要完成特斯拉的全年銷量目標(biāo),今年四季度特斯拉需要實(shí)現(xiàn)57萬(wàn)輛和59萬(wàn)輛的產(chǎn)量和銷量。
產(chǎn)量方面,以特斯拉目前的全球四大汽車工廠的產(chǎn)能擴(kuò)張的水平來(lái)看(上海工廠75萬(wàn)輛,加州工廠65萬(wàn)輛,柏林工廠10萬(wàn)輛和德克薩斯州工廠10萬(wàn)輛),尚有達(dá)成目標(biāo)的可能,但是銷量方面確有不小的難度。
主要原因就在于隨著特斯拉的產(chǎn)能的急劇擴(kuò)大,下游需求并未如期同步遞增,其產(chǎn)銷量差距正逐步拉大,以國(guó)內(nèi)特斯拉的水平為例,今年前十個(gè)月,特斯拉產(chǎn)量為57.92萬(wàn)輛,銷量則為55.48萬(wàn)輛,產(chǎn)銷量差額高達(dá)2.44萬(wàn)輛,其中最新的十月特斯拉的產(chǎn)銷量差距更是占了全年的大頭達(dá)到1.6萬(wàn)輛,庫(kù)存汽車產(chǎn)品的數(shù)量創(chuàng)下新記錄。
這與此前產(chǎn)量等同于銷量的趨勢(shì)顯然有所變化(特斯拉2021年全年銷量達(dá)93.04萬(wàn)輛,而交付量達(dá)到93.62萬(wàn)輛)。這也導(dǎo)致特斯拉在國(guó)內(nèi)的產(chǎn)品交付周期全面下滑,特斯拉各大車型的周期都從此前的4-8周調(diào)整至1-5周。
銷量指標(biāo)有所受阻,但特斯拉的另外兩大指標(biāo)則處于持續(xù)改善或至少仍處高位的階段。其中今年三季度,特斯拉的凈利潤(rùn)達(dá)到32.92億美元,同比增長(zhǎng)103%,單車?yán)麧?rùn)更是高達(dá)9500美元,不僅碾壓一眾造車新勢(shì)力(依舊處于凈虧損狀態(tài)),也超過(guò)不少轉(zhuǎn)行新勢(shì)力的傳統(tǒng)車企(今年三季度比亞迪單車?yán)麧?rùn)在1萬(wàn)人民幣左右),即使是面對(duì)如今依舊以燃油車為主的日本和歐洲車企霸主也毫不遜色(今年三季度豐田單車?yán)麧?rùn)1200美元)。
而特斯拉今年三季度的毛利率雖然從去年同期的30.5%降至如今的27.9%,但是依舊是在新能源汽車領(lǐng)域獨(dú)一檔,有足夠的底氣支持,疊加今年年底是新能源汽車補(bǔ)貼的最后階段,勢(shì)必會(huì)透支明年的部分需求,所以各大新能源車企都會(huì)搶占今年國(guó)內(nèi)電動(dòng)車需求最后爆發(fā)階段的市場(chǎng),這也就不難理解特斯拉在年底選擇大規(guī)模降價(jià)保證銷量水平。
而值得注意的是特斯拉的降價(jià)壓力顯然不在比亞迪,而是已經(jīng)來(lái)到了造車新勢(shì)力身上,之后造車新勢(shì)力們?nèi)绾我?jiàn)招拆招將是其能否繼續(xù)生存并突圍的關(guān)鍵。
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