12月30日，奧迪的純電新旗艦，Audi RS e-tron GT在國內(nèi)上市，售價高達146.88萬元。

這是什么概念？性能、尺寸、續(xù)航相當(dāng)，采用同一平臺的保時捷Taycan Turbo在國內(nèi)的官方指導(dǎo)價是151.8萬元，兩者僅相差4.92萬元。但更便宜的奧迪，也占不上什么便宜。

(資料圖片僅供參考)

Audi RS e-tron GT的推出，再次揭示了：電動化壓縮了車與車的差距，而夾在中間的車顯然最難受。

RS直接成保時捷“平替”

我們可以來看看RS e-tron GT與Taycan Turbo的主要參數(shù)。尺寸上，同樣來自大眾集團J1平臺的這兩款車尺寸幾乎一致，軸距同為2900mm，長寬高差距也只有數(shù)十毫米左右。性能上，RS e-tron GT的最大功率/扭矩達到475kW/830N·m，零百加速3.3秒，而Taycan Turbo的最大功率/扭矩達到500kW/850N·m，零百加速3.2秒。

e-tron GT 圖源：奧迪

續(xù)航方面，兩臺車的CLTC續(xù)航分別為495km（奧迪）與527km（保時捷），電池都同為93.4千瓦時。

就連保時捷為電動車專門設(shè)計的，標(biāo)志性的后橋兩速變速箱，RS e-tron GT也有。

如果考慮到保時捷的各種選配，和4.92萬元的差價，這么看下來好像是作為“平替”的RS e-tron GT更值。不過，保時捷和奧迪的品牌差距，甚至還可能存在參數(shù)之外，機械素質(zhì)上的差距，用戶會為了這幾萬塊選擇奧迪嗎？

Taycan 圖源：保時捷

這款車作為奧迪純電RS的開山之作，如此看來只能說標(biāo)志性意義大于實際意義。進入純電時代后，奧迪已經(jīng)失去了將車輛像燃油車時代一樣，分級成S/RS與標(biāo)準(zhǔn)版的能力，電動車沒有氣缸、沒有復(fù)雜的變速箱、也不能通過托森差速器分出所謂的“真假Q(mào)uattro”。

如果深究這個問題的根源，其實從燃油時代就已經(jīng)存在。就拿RS 6 Avant來說，起售價145.38萬元，被譽為“扮豬吃老虎”典范。性能夠強但外觀低調(diào)。

但又有多少人真正喜歡這種“輝騰式”的低調(diào)奢華？

同樣確定引進國內(nèi)的Audi e-tron GT標(biāo)準(zhǔn)版，目前雖然尚未公布售價，但從海外市場的售價上考慮，很大概率也不會比Taycan的起步價89.8萬元低太多。也就是說，奧迪受影響的并不局限于運動系列，而是會影響到奧迪的高端車型整體。

如果說RS是奧迪的靈魂與精髓，但它至少不是奧迪的生存之本，2022年1-11月，奧迪在國內(nèi)銷量最高的三款車型分別是A4L、Q5L與A6L。但進入純電時代后，奧迪的基本盤也將受到挑戰(zhàn)。

電動時代加強了“換殼大眾”的印象

奧迪和保時捷競爭占不上便宜。在另一邊，被大眾“平替”的奧迪同樣是吃了虧。自Q4 e-tron與Q5 e-tron兩款車問世后，換殼ID的質(zhì)疑聲就沒停過。畢竟都出自大眾MEB平臺不說，尺寸、續(xù)航等參數(shù)都十分接近，部分版本的動力參數(shù)幾乎是完全相同，甚至連ID系列“前碟后鼓”的剎車，也平移到了e-tron系列上。

ID.4 圖源：大眾

這次雖然奧迪品牌占優(yōu)，配置相近的版本在指導(dǎo)價上也只有五萬元左右的差距，但20萬-30萬車型的受眾，明顯要比買百萬豪車的人更在意價格上的差距。更何況，從比例上來說，5萬元占到30萬的16%左右，但只能占150萬的3%左右。

從市場的選擇同樣能看出結(jié)果。ID系列的銷量，即便是在拆分成“南北大眾”兩版本的情況下，兩家的各車型月銷量也能在數(shù)千臺水平。而開售數(shù)月的Q4、Q5 e-tron月銷量還很難破千臺。

奧迪的下一個希望，就是全新的PPE平臺。該平臺面向高端電動車設(shè)計，目前已確定奧迪A6 e-tron系列、保時捷純電版Macan將使用PPE平臺。提高奧迪電動車的定位，但又需要在價格上和更上級品牌及產(chǎn)品拉開差距，奧迪面臨的困難并不少。

在今年CES上亮相的大眾ID.7，雖然依舊是MEB平臺，但大眾宣稱這輛車在智能化上進行了不小的提升，續(xù)航能達到700公里。面對大眾電動化的轉(zhuǎn)型與提升，也令還未問世的A6 e-tron更具壓力。

大眾ID.7 圖源：大眾

如何控制好奧迪品牌在大眾集團內(nèi)的定位，或許是奧迪未來的難題。但奧迪面臨的問題，也奧迪一家車企獨自的問題。

略顯尷尬的奧迪

奧迪現(xiàn)在面臨的局面，其實從燃油車時代就留下了伏筆，但無疑電動化讓這些問題被放大。平臺化、技術(shù)共享等優(yōu)勢反而成了這些車企的難題。即便不是大眾集團這樣的規(guī)模，想要在一個品牌或是一個集團內(nèi)部上下通吃，也要考慮好該怎樣“動刀”。

例如，吉利推出浩瀚SEA架構(gòu)后，極氪、雷達、集度、路特斯以及smart等多個品牌都相繼推出了基于該架構(gòu)的車型，至少目前來看，這些車的定位差距都比較大，因此還沒出現(xiàn)“自相殘殺”的局面，但隨著各品牌逐漸推出不同款式車型，也難以保證產(chǎn)品不會產(chǎn)生重疊。打算推出入門品牌的蔚來也一樣，新品牌在服務(wù)上是否沿用老體系，是否納入換電體系，減少哪些配置，都是難題。

電動化降低了造車、特別是造“性能車”的難度，而智能化也不會只是豪華車的專屬，可以看到，目前市場上一些A00級的微型電動車都開始在智能座艙、智能駕駛上下功夫。將電動車按照燃油車的邏輯分級，本就是不可能的任務(wù)。各個廠商都需要重新思考產(chǎn)品序列，而未來的產(chǎn)品序列，一定會被壓縮。一些品牌力本就不足的中間品牌，或許將直接面臨品牌被壓縮掉的處境。

關(guān)鍵詞： 上的差距 最大功率